南桥北隧
连接辽东、山东两大半岛的咽喉渤海是中国最大的内海，从辽东半岛沿海岸到胶东半岛，三面大陆环绕的格局状如英文字母C。规划中的渤海海峡通道正是连接这个字母C的一笔，有缺口的C将变成四通八达的D。
环渤海地区是我国北方经济最活跃的地区，是我国对外贸易的重要基地之一，在全国经济格局中占有重要地位，所以也被称为环渤海经济圈。在这一地区有20个城市遥相呼应，包括河北、山东、辽宁、山西四省和北京、天津两市。在这条线上，密布着包括大连、青岛、秦皇岛等在内的60多个港口，成为中国乃至世界上城市区、工业区、港口区最密集的地区之一。
从国家对外开放的总体态势上看，环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲已形成三足鼎立之势。
环渤海地区也是我国连接东北亚地区的黄金地带，是中国欧亚大陆桥的东部起点之一，更是一个最有经济开发价值的聚宝盆。
渤海海峡通道工程目前有两个方案，即南桥北隧方案和全隧道方案。本图采用的是南桥北隧方案。图下的隧道剖面为图上隧道的放大图。
杭州湾跨海大桥：一架飞桥通上海
杭州湾跨海大桥北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是目前世界上已建和在建桥梁中跨海距离最长的。
目前，在长江三角洲及钱塘江杭州湾畔，有着中国最密集的城市群。按照国际通行标准，一个都市圈内城市之间的车程应在两小时以内，杭州湾大桥的建设，将对我国第一个大都市圈的形成起到决定性作用。“大上海”的辐射范围大大增加，西湖将不仅仅是杭州的西湖，也将是上海的西湖。
杭州湾跨海大桥为双向六车道，设计时速100公里。杭州湾跨海大桥与以往我国建设的大型桥梁有很多不同之处：每一方向每侧行车道都有一个3米宽的紧急停车带，每隔5公里设有一个紧急情况使用的掉头区，在大桥中央设有一个海上救援平台。海上救援平台可供直升机紧急起降，施行紧急救助，同时也是一个绝佳的旅游观光台。登上观光塔，既可俯瞰波澜汹涌的大海，也可一览大桥全貌。
杭州湾是世界上潮水最大的三个港湾之一，不仅风力大、潮水大，还有地质条件、情况复杂的水流和台风的影响，设计和施工难度十分巨大。中国能够建设如此高标准、气势恢宏、难度空前的跨海大桥，令世界瞩目。
在胶东半岛和辽东半岛之间建立一条跨海通道，这个从上个世纪90年代初开始的设想，因为山东蓬莱与长岛间计划建设跨海大桥而具备了实现的可能。
《第一财经日报》从山东省长岛县政府获悉，山东蓬莱与长岛之间的跨海大桥项目已经开始启动。
长岛县县长助理解恒志告诉记者，本月16日，具体负责运作此项目的长岛跨海大桥发展有限公司注册成立。这家公司由澳门 洛祺洋行独资设立，注册资本2000万港元。
“公司成立之后将马上展开跨海大桥项目的勘察和设计工作。前期工作完成之后，项目将报请有关部门审批。”解恒志说，“外资独资建设基础设施项目在政策上没有障碍，国家对此给予鼓励。如果是国家投资的话，审批过程可能很长，但外资独资建设审批程序就简单得多。”
《第一财经日报》了解到，蓬莱与长岛之间的大桥全长6.8公里,预计投资3亿美元。大桥建成之后，从蓬莱到长岛只要5分钟左右的时间就可以到达,长岛旅游及房地产产业将因此受益。
“更为重要的是，蓬莱到长岛大桥可能成为胶东半岛与辽东半岛跨海通道工程的‘破题之作’。”解恒志说，“从辽宁旅顺到山东烟台，现在火车需要走一天一夜的时间，陆路里程达1460公里。而如果建成跨海通道，距离只有165公里。”
解恒志说：“蓬长大桥在设计中将会预留铁路桥位置。”
根据记者掌握的情况，渤海海峡跨海通道设想是：利用渤海海峡有利地形，兴建蓬莱－长岛－旅顺之间的“南桥北隧”公路、铁路线。利用这条跨海捷径通道，沟通环渤海高速公路圈、铁路圈和纵贯南北的中国沿海铁路、公路交通大动脉，进而北上与横贯俄罗斯的欧亚大陆桥相接，南下与横贯中国的欧亚大陆桥陇海线相交，并直达长江三角洲、闽台海峡区、珠江三角洲。
长期关注这一工程的山东省交通研究所研究员许云飞曾作过经济效益分析。他告诉《第一财经日报》：“保守估算，每年直接增加经济效益40多亿元，节省运输费用100多亿元，节省汽柴油消耗95万吨。相当于新增了2个烟台港，增添了100条5000吨级的中型运输船，节省建港、买船投资60多亿元。”
目前情况表明，胶东半岛和辽东半岛之间这一总投资预计在600亿元以上的跨海通道尚处在学术研讨层面，还未进入有关部门的论证决策。但据解恒志的介绍，蓬长大桥的建设将会使这一通道建设“更进一步”。
许云飞也告诉《第一财经日报》：“蓬长大桥将为下一步跨海通道蓬莱旅顺隧桥建设做很好的铺垫。”
渤海海峡通道科学论证进行时
三峡大坝竣工了，一项比它更宏伟的大工程也进入科学论证阶段。如果这一工程实施，将彻底改变东北与内地、关里和关外的隔阂，这个渤海海峡通道工程——将辽东和胶东两个半岛联结。我们可以把它看成历史上“闯关东”的现代版。
火车轮渡方案已启动
据悉，铁道部近日为解决海峡紧张的交通，通过了一个由大连到烟台的火车轮渡工程方案。铁道部经济规划研究院戴新鎏介绍，此举可为南北物流提供通道。但是，这只是权宜之计，因为火车轮渡受不安全性等因素制约。日本青函海底隧道的建设，正是因为海难事故频频发生而决策的。
始于11年前的“软科学”
据海军工程设计院何益寿教授介绍，渤海跨海通道是1992年国家和山东省的软科学研究计划。首席专家是钱伟长院士，几年后对课题研究中，各方面提出的海底隧道方案、海面高架桥方案、南桥北隧方案和隧道桥方案等进行了评价，说他同意隧道桥方案。始终参与论证的何益寿教授说：“渤海海峡通道工程是一个多学科、高科技、超大型和长周期项目，它包含了软科学和硬科学两大部分。”
设想中的硬科学
渤海海峡通道工程目前有两个方案：南桥北隧方案和海底全隧道方案。
南桥北隧：直接来源于每天烟台和大连间极其繁忙的混装船，目前混装船每年运送车辆40多万，旅客400多万。
人们设想在南部将各岛屿当“桥墩”建大桥，但在北部如旅顺水道，由于海洋灾害严重如深海沟、海潭等，目前技术上难以解决架桥，只能建隧道，故称“北隧”。
全隧道：具体又叫“伏贴式全隧道”。是在国内外已建成的全隧道方案中改进的。意思是：将横截面摹仿乌龟壳的形状，用锚索将隧道固定在基岩上，以抵御海流对隧道的冲击；隧道贴着水底修建。海底有海沟处，再建水下大桥。这样可使隧道坡度最小，安全，节约能源。
能建隧道就不建桥
据悉，两个方案各有优势，建大桥便宜，但适合水道短。水道长，则是隧道便宜。
最关键的是，何益寿教授说建大桥对破坏环境更具杀伤力。海峡中，有许多国家级自然保护区，是许多鸟类、蛇、海洋生物的家园。
同时，大桥在战争中比较会受攻击。海上大浪会把跨海大桥上的汽车、火车吹入大海。
国际上的趋势是：能建隧道就不建桥。水下空间是人类能利用的“第二空间”，国际上都在探索。
中国更需要准备充分
二炮工程兵设计研究院高级工程师崔九江说，全世界已建、在建海底隧道20多条。主要分布在欧洲、日本和我国香港。
海底隧道工程技术繁多复杂。日本青函隧道是世界上单向最长隧道，穿越需50分钟，但勘察调查做了二十多年。施工极其艰难，约有300多人牺牲在工程中。用于工程水泥如用载重11吨的大卡车首尾排列，可从东京到美国旧金山。青函隧道有紧急车站，旅客在紧急情况下可通过倾斜隧道撤离到达地面