孙翔
孙翔，1941年5月生于北京。1959年，北师大附中的孙翔以骄人成绩考入交大机械系内燃机车专业。五年求学，他夙
兴夜寐，勤奋有加，仅用两年时即学完大学课程，并掌握了英、德、法、日数门外语，屡屡发表颇有见地的学术论文，大一时即被选为指导老师的助手。1964年从唐山铁道学院机械系内燃机车专业本科毕业后分配到大连机车厂。1971年调资阳机车厂,1983年又调成都机车厂。1984年9月调西南交大任教。
孙翔教授在机车车辆动力学领域,完成十几个课题,无论在理论和方法上均有创新。被国家科委授予“中青年有突出贡献的国家级优秀科技专家”称号。――不胖不瘦、不卑不亢,走在人群里绝不会“扎眼”;
――不声不响、不矜不伐,在自己专业的园地里躬耕乐道;
――不屈不挠、不折不扣,对待困难,对于重任总是这样的姿态
这与其说是孙翔教授的个性,不如说是中国知识分子的共性。写孙翔太困难了,在他身上生花妙笔无用武之地,也休想挖掘出什么奇闻逸事,他太普通了。1985年10月,驰骋在京广线上的5012/5071次组合列车在郑州局管内的东皇店-广水间,因制动缓解时三处断钩而造成重大事故。这无疑使我国刚刚起步的铁路重载运输更加步履维艰。
正在北京出差的孙翔得知这一消息,掉头就往郑州跑。他将事故有关数据带回学校,运用他花了一年的心血而研究出来的“列车动力学精确程序”,进行分析。他和同事们利用休息日,包下学校计算中心的全部机时,埋头苦干了一个月,拿出的分析报告,结论与现场实际相当符合。科学技术的魅力令人折服。
提到列车动力学,有必要多说两句。一年前,当发展重载运输提到共和国决策人的面前时,孙翔就力主开展列车动力学研究。他说:“重载运输是今后我国铁路发展的主要方向之一,而确保重载列车安全运行的核心技术就是列车动力学研究。传统的以强化装备为主的技术,只能就事论事地解决一些问题,只有通过列主动力学研究,对重载列车运行中的动力学问题进行全面的分析;建立重载技术的理论体系,才能真正地将各个单项研究形成系统,彻底地驯服重载列车这条长龙,从根本上解决运输中的问题。”他上上下下,四处奔波宣传他的观点。1985年至1986年间,仅北京一处就往返十几趟。1986年,“重载列车动力学研究”终于被列为铁道部科研项目,不久又被列入国家“七五”重点科技攻关项目。孙翔迈出了成功的第一步。重载列车动力学就是根据系统工程的原理,采用现代科学技术的方法,分析列车运行过程中各组成车辆间的相互作用及相应的轮—轨、机车车辆—轨道、列车—线路的相互作用,以确保重载列车的安全可靠运行。它的内容包括纵向动力学、横向动力学、垂向动力学及列车运行模拟试验。这项研究必须建立在先进的动力学理论和计算机技术的基础上,才能赶超世界先进水平。
孙翔以他高深的学术水平和惊人的速度,在近一年时间内,建立了数学模型,完成了精确计算程序。程序的正确性已在郑州局断钩事故的分析中得到验证。然而,这个程序的计算速度太慢,限制了它的应用和发展。如何能在确保精确的前提下,把计算速度提高两千倍以达到实时计算呢?捷径自然有,那就是完全依靠计算机。可是孙翔摒弃了这条路,他说:“依赖计算机提高速度,将使计算机高级化、复杂化,这不适合中国国情。应该靠优化程序本身来提高计算速度!”。
他用了一个学期时间,研究被国外推崇为列车动力学计算法上具有重大突破意义的“节点法”,但没有成功。接着他又用了整整一个寒假的时间,一方面借助国外研究的思路,又大胆创新,编出了符合我国国情的节点法计算程序。但是,最后还是被他摒弃了。因为他发现节点法在计算原理上有漏洞,很准真实反映列车纵向冲动的物理过程,再者提高计算速度的幅度也不令人满。他另辟蹊径,用质量缩聚的原理去寻找缩短计算时间的方法,但是没有成功。他又回过头来,再次利用精确计算程序,对重载列车运行中的纵向冲动进行了大量的分析研究,创造性地提出:运行中列车的伸缩振动正如拉动的手风琴一样,这一新颖形象的观点。也就是说,列车的各节车辆在伸缩振动中同时处于拉或压的状态。基于这种认识,他又提出把列车等效线性化,再进行质量缩聚的新患路,终于开发成功了简易快速的计算法,在普通微机上实现了计算的实时。
就在“重载列车动力学研究”鉴定前夕,孙翔已把目光瞄准了90年代。这一次他抓住不放的是世界铁路发展的最新技术――第二代单元列车。他大胆地提出:跨越在中国开行第一代单无列车的进程,直接发展第二代单元列车。虽然中国还没有正式开行第一代单元列车。但国外的经验表明,这种单元列车有较多的技术难点和弊端。而第二代单元列车由于减少了大部分纵向冲动力,可以降低列车自重,增加载重。且不说这种列车由于纵向冲动力小,可以减少90%的车钩缓冲器,从而节约了多少费用和维修量,单是每开行一列万吨列车可多拉1千吨货物这一笔帐,细算起来就足以说明第二代单元列车的优越性是何等之大。“中国经济落后,经不起折腾,为什么还要走弯路呢?我们要借鉴别国的经验,找最短的路赶到别人前面去!”孙翔的韧劲又“发作”了。他一边四处力争,一边默默地开始了第二代单元列车的研究。这不正是西南交大党委号召教职员工学习的“孙翔精神 。
岁月悠悠，大学毕业后的孙翔历经砥砺，以技术员一步步走上高级工程师的岗位。其间 曾赴联邦德国进修，多次婉拒德方克劳斯•玛菲公司的高薪聘请，毅然归国。从工厂到学 校，长期从事机车车辆研究的孙翔终于成为我国著名的铁路牵引动力专家和机车车辆学科主要学术带头人之一。
北方溯漠，大秦线上，1993年刚担任校长的孙翔教授挥师北上，驭万吨重载列车奔突东 西。他的学生、国家跨世纪人才翟婉明教授深情回忆说，在那寒冬腊月荒山野地里，最艰苦的地方总有孙校长的身影。白天超负荷的工作，他从无丝毫懈怠，可晚上却独自在餐车昏暗摇曳的灯光下孜孜不倦地整理开行数据，运筹设计次日的试验方案。稍事合眼，他又
在凌晨两三点钟准时叫醒年轻的同事们……马不停蹄，大秦万吨重载列车开行试验的庆功会未及召开，孙翔又率先着手发起了对高速列车关键技术的冲击，亲自担任了高速机车车体及转向架研制的总设计师。
而今，人们不当忘记，是孙翔教授创立了我国重载列车动力学这一崭新领域，从理论、试验、计算机摸拟诸方面为我国开行重载列车奠定了理论基础，开行试验为发展重载技术闯出了新路；是他首先提出的粘着—功率关系，成为内燃机车设计的指导原则；在动轮驱动系统动力学领域的开创性研究达到国际水平，解决了新型机车研制中的关键技术，从而确保了广深准高速客运内燃机车的试制成功……辉煌成绩可圈可点，然而，只有他身边的人才知道孙校长那只从不离身的大书包，总是装满了资料；至于里面演算过多少稿子，凝聚多少心智谁人能说清！然而，更让人倍感同情的是，孙翔并无分身之术。现实让他无法同时下好两盘棋——治学与治校。
事实上，作为一名学者型的大学行政首脑，孙校长试图以他特有的睿智与胆略推动交大走向二十一世纪的光明未来。他高擎改革大旗，也不乏坚实的建设步履，然而改革的利益者未必就是他的支持者。所以，“把交大建设成为国际知名、国内先进，具有铁路特色的一流理工”，如此宏伟的发展蓝图终于不免流于政治口号的嫌疑。他有十足的信心指挥学术领域的任何一场战役，但他却不会用高超的手腕说服向他伸手要房子的青年教师。
他是一个优秀的学者，然而孙翔显然不是一个优秀的政治家。在政治上他远未达到某种世俗的“成熟”，也正因为这样的“不成熟”，意味着他在那个圈子里形同“异类”。终于，政治上的不成熟给他致命一击，人生历程遽然结束。于是，共和国正常年代里，一位在任大学校长，竟以非正常的手法了结了自己。
大凡有人出事，“腐败问题”的流言总会甚嚣尘上；然而，孙翔等不及校车接站竟然自行坐三轮从火车站急急返校，这样的故事多少让他的死变得有一点点生动起来……人们不当忘记，在与师生同事的谈话里，孙翔时刻流露出母校百年华诞来临之际的丝丝隐忧。可他，默默担起了中兴交大的担子，不想两头挑起的却是他未必能一肩扛起的重任。
那个还算平静的深夜，覃思熟虑之际，孙翔选择了在门梁上挽上一个大大的结！可他几曾明白，交大百年，又怎是他一个孙翔所能了结？
“东风知我欲山行，吹断檐间积雨声”，西南交大万余名师生为自己的校长默默送行……