6K型干线客货两用电力机车
6K型电力机车是我国于1987—1988年间从日本进口的6轴交直传动相控电力机车，共进口85台，三菱电机公司提供电气部分，川崎重工业公司提供机械部分并进
行总组装。机车采用Z形低位牵引拉杆、无两端横梁的H形构架、旁承弹簧承受车体载荷的元摇枕转向架和C级绝缘800kW直流牵引电动机，同时机车采用了PHAI-16的16位微机控制系统，具有恒速控制、恒压控制、功率因数补偿控制、高粘着控制、过无电区控制、故障显示与记忆咱诊断等功能。
机车的主要特点:
(1)主电路采用不等分三段半控桥顺序控制，与四段经济半控桥相比，其优点是无开关冲击;与两段半控桥相比，其优点是1/4额定功率以上的平均功率因数高3%,1/2额定功率以上的平均功率因数与四段桥的相等，比两段桥的高5.5%。这种控制方式为国产SS3B、SS4B、SS6B、SS8等型电力机车所采用
(2)采用复励牵引电动机和无级磁场削弱。复励电机具有他励绕组，牵引工况下空转时，不会失去他励磁场，因此再粘着特性较好，且容易自然地达到无级磁场削弱，而不会像串励无级削弱一样需增加晶闸管元件数
(3)采用LCR三次谐波滤波器进行功率因数补偿，可靠性和投人率较高，是目前国内 LC滤波器用得最好的机车之一
(4)采用加馈电阻制动方式，使机车能达到理想的低速电制动特性。
(5)采用3Bo转向架，曲线通过性能好，但中间转向架易左右晃动，横向稳定性较差。为达到理想的粘着利用，采取了两种有效的措施:一是机械部分采用了低牵
引斜拉杆，两端转向架牵引点交于轨面，理论上转向架内无轴重转移，只存在由车钩力引起的"颠覆力矩"导致的转向架之间的轴重转移，中间转向架承载点相似于机车垂向中心线不产生车钩力引起的轴重转移;二是电气上将前三轴、后三轴分别并联后进行独立控制，实行电气补偿，理论上的粘着利用系数为100%。在日本国内及出口的所有的3Bo转向架上，基本上都采用了这种方式。我国的SS7等型电力机车也采用了这种方式
6K型机车的主要技术数据如下：
用途 客货两用
电流制 25kV 50Hz
轨距/mm 1435
轴式 B0-B0-B0
轴重/t 23
机车质量/t 138
机车持续功率/kW 4800
起动牵引力/kN 485
持续牵引力/kN 355
最高速度/km/h 100
持续速度/km/h 48
机车中心线问长度/mm 22200
落弓时最高点距轨面高度/mm 4570
全轴距/mm 17480
两转向架中心距/mm 7300X2
转向架轴距/mm 2880
轮径/mm 1250
通过最小曲线半径/m 125
主变压器容量/kV·A 7316
主变压器冷却方式 强迫油循环风冷
主整流电路 不等分三段桥
主整流器功率/kW 2610
主整流器元件 整流器及晶闸管
主整流器冷却方式 强迫风冷
牵引电动机功率/kW (复励)800
调压方式 不等分三段半控桥
电制动方式 加馈制动
电制动功率/kW 3600
机车牵引恒功速度比 1.67