合武铁路
简要概述2008年12月31日18时，一辆货物列车缓缓启动，驶上合武铁路，标志着沟通鄂皖两省钢铁大动脉建成开通。这也是中部地区第一条最高时速达250公里的高速铁路。2009年4月1日开通客运，每天8对时速250公里的动车组列车将上线营运。据介绍，合武铁路设计旅客列车最高时速250公里，货
车最高时速120公里。前期只运行货车，春运过后正式开通动车组客车，届时，武汉至合肥的列车运行时间，将由目前的8个小时缩短至2小时。合武铁路，为在建的高速铁路，由铁道部和地方政府合资建设，设计是快速客运专线，设计时速250公里，开始运营时速为200公里。合武线（安徽段）全线204公里，需架设桥梁112座，打通隧道26座，挖填土石方1802万方，工程自2005年开工，有望2008年底通车，2005年已完成投资30多亿元，贯通7座隧道，路基初具雏形，正在进行架梁，预计2006年底开始铺轨。
合武铁路位于宁汉蓉快速通道的东段，是国家规划的“四纵四横”快速客运网的重要组成部分。这段铁路为国家Ⅰ级双线铁路，与西安－合肥铁路、武汉－重庆－成都铁路、京沪铁路相衔接，为中国中西部地区与东部沿海地区各区域经济文化联系增加了一条快速通道。合武铁路具体走向：西起黄陂横店新火车站，与汉口火车站相连，经红安、麻城、安徽六安进入合肥。建成后，武汉至合肥的铁路里程将由目前的565公里缩至351公里。届时，从武汉乘高速列车到合肥、南京、上海分别只需2小时、3小时、5小时。
合武铁路是国家东西向干线沪汉蓉快速通道的组成部分，东起合肥站，西至汉口站，全线356公里。其中在上海局管内由合武铁路安徽有限公司组织建设的地段长度为212km，其中在湖北省境内8公里。根据《国家发展改革委关于新建合肥至武汉铁路项目建议书的批复》和《铁道部、安徽省人民政府关于加快安徽铁路建设有关问题的会谈纪要》精神，2005年9月9日，合武铁路安徽有限公司正式注册成立，合资建设、经营合肥至武汉铁路安徽段。工程投资概算为86.2亿元。合武铁路为I级、双线、电气化铁路，列车设计行车速度为200km/h，预留250km/h及以上条件；该工程有100km线路穿越江淮冲积平原，有635万方膨胀土路基需要改良。约100km线路穿越大别山腹地，桥梁112座、58.3公里，隧道26座、45.6公里，桥隧占线路总长的49%，最高的桥墩69.5米，最长的隧道10.7km。全线工程于2005年9月份正式开工，将于2008年年年底完成调试并投入运营。
设计方案合武铁路施工前线再次传来消息，刚刚浮出水面的合武铁路六安古墓改道明洞通过方案搁浅，为古墓改道增添了新的变数。据悉，本着对历史高度负责的态度，为慎重起见，国家文物局专程于11月25日在安徽省合肥市组织召开“安徽六安双墩一号汉墓暨小双墩陵园区保护方案专家论证会”，会议达成意见：为保护遗址，要求改变明洞通过设计方案，建议以架设明桥方式通过墓区。
此次会议由国家文物局召集，会议邀请考古、规划、力学、岩土方面的专家出席，安徽省文化厅、文物局、发改委、六安市文物局、合武铁路安徽有限公司、铁道部第四勘察设计院等部门全部参与。专家听取了安徽省文物考古研究所和铁道部第四勘测设计院对保护方案的介绍，并经认真论证，形成四条意见。
一是安徽六安汉代王陵区具有十分重要的文物价值，必须加强保护和管理工作。二是铁路从一号、二号墓间穿行的设计方案，未能提供科学准确的铁路施工及运行造成的震荡、噪音分析报告，也缺乏一号汉墓本体可承载震动的科学依据，因此尚无法对该方案的可行性作出
判断。设计单位可对此方案进行细化，组织相关专业单位认真研究，并提供必要的科学数据，以供论证。三是鉴于此，同时为避免小双墩陵园的总体格局造成严重破坏，建议优先考虑沪汉蓉客运专线合武段铁路从小双墩陵园南部绕行，将铁道线路南移至一号汉墓100米以外选址建设。考古单位应立即组织力量对一号汉墓所属小双墩陵园区，以及一号汉墓百米以南东西走向区域进行考古勘探，搞清地下文物埋藏情况，为铁路选线提供依据。铁路设计单位应提供铁路施工及运行的震动、噪音分析报告，对小双墩陵园等重要遗迹附近的铁道线路建议以架设明桥方式通过。四是文物部门应组织专业单位进一步细化双墩一号汉墓原址保护方案，联合铁道部门，结合铁路建设统筹考虑小双墩王陵区的保护、管理和展示工作。
承担古墓改道施工任务的中铁四局已停止明洞施工方案。铁路施工部门表示，古墓保护方案的再次搁浅，以及方案的最终确定，将制约合武铁路建设工期。2008年03月31日铁道部领导前不久来到合武铁路双墩古汉墓改线施工现场，对工程进度、安全质量和文明施工表示满意。铁道部有关负责人表示，合武改线工程系新增工程，工期紧、任务重，要全力做好征迁协调、建设资金的投入和各项服务工作。省铁路办赴六安市合武铁路施工现场，实地查看合武铁路避让六安王汉墓绕线工程进展情况。按照总体进度安排，绕行线路基必须在5月31日前完成。
施工建设2007年合(肥)武(汉)铁路客运专线经过中铁四局四公司等万余名铁路建设者两年来的艰苦努力，已全部完成线下主体施工，进入线路上碴铺轨准备阶段，为2008年底建成通车创造条件。中铁四局四公司在合武铁路施工中,以“建设一流精品客运专线，打造绿色走廊”为目标，加强管段内的绿化工作，在路基两侧栽植各类灌、乔木，充分体现工程建设和周边生态和谐统一，通过边坡绿化与路基外两侧绿化相结合，精心打造“路基安全防护、生态环境于一体,体现人与自然相和谐”的“绿色走廊”。
经过参建人员3年多的艰苦奋战，合武铁路较原计划工期提前8个月于2008年12月31日建成开通。不久之后，坐火车从上海至武汉只需5小时。
合武铁路属规划中沪汉蓉通道的中段，与上海－南京－合肥铁路、武汉－重庆－成都铁路相衔接，连接合肥、武汉两个省会城市，穿越京九铁路和大别山腹地，是国家规划的“四纵四横”快速客运网的重要组成部分。该线东起合肥站，向西至汉口站，线路全长356公里。合武铁路安徽段为国家I级双线电气化铁路，设计旅客列车最高时速250公里，货车最高时速120公里。合武铁路设计运输能力为：近期开行客车60对，年客运量1745万人，货运量上行900万吨、下行875万吨。远期开行客车135对，年客运量2460万人，货运量上行1000万吨、下行970万吨。
该线通车运营后，合肥至武汉列车绕道行驶的情况得以改变，运行里程将由目前的565公里缩短至356公里。合武铁路开通初期仅安排开行货物列车，待2009年正式开行动车组列车后，合肥至武汉的运行时间将由七八个小时缩短至两小时左右，上海至武汉只需5小时。有关部门获悉，合武铁路已被铁道部和上海铁路局列为2008年的工作重点，铁道部提出合武铁路2008年年8月30日全线贯通的目标。
合武铁路已经列入2008年关门项目，按照总体进度安排，绕行线路基必须在5月31日前完成，六安市、金安区表示尽快开展绕行线征地拆迁工作。合武铁路公司将尽快解决有关遗留问题，筹措并到位征地拆迁资金。据了解，合武铁路安徽段全线380多公里的铺轨施工刚刚开始，铺轨、无砟轨道和古墓改线施工成为全线能否按期贯通的“三大障碍”，施工难度大、剩余工程量多、协调难度复杂。建设单位正在逐个摸清剩余工程量，上足人员和机械设备；倒排工期，严格按计划推进施工进度；加大新增施工范围内的拆迁力度。 合武快速铁路自合肥至武汉，全线建设总长度为409公里，为国家Ⅰ级双线铁路，设计最高时速200公里，是中国第一条设计时速超过200公里，完全按客运专线配置设计的客货共线铁路，并预留时速250公里条件和350公里时速通行条件。
2008年12月31 日，中铁大桥局合武铁路湖北段项目最后一片箱梁预制完成。至此，历时两年多的合武铁路湖北段预制箱梁工程已全部完成。合武铁路麻汉联络线至安徽墩义堂站段已完成联调联试，即将投入运营，最高时速达275公里。
铁龙第一次穿过大别山巍巍大别山，著名革命圣地。六十年前，刘邓大军千里跃进，掀开中国革命新的一页。六十年后的今天，为加快革命老区的建设，打通长江流域快速通道，国家在这里建设合武铁路。
合武铁路是一条快速铁路客运专线，是国家铁路“四纵四横”网络中的重要组成部分，是沪汉蓉铁路建设中最难啃的硬骨头之一。
对于合武铁路，大家或许还有太多的好奇。昨日，带着这份好奇，记者专访了合武铁路总体设计负责人、铁四院副总工程师喻文球。
不到40岁的喻文球看上去非常年轻，初次见面，记者甚至很难把他和现在的身份联系起来。对合武铁路，他就像对自己的孩子一样熟悉和有感情。“摸摸铁路上的水泥枕木，就像摸婴儿的屁股一样舒服。”他甚至这样形容自己设计的合武铁路。
大动脉填补空白一直以来，我国南北走向的铁路多，东西走向的少。陇海线和浙赣线虽然是东西走向，但速度仍不够快，两条线中间的大片地带缺乏东西向的快速铁路干线。
合武铁路建成后，沪汉蓉快速通道的东线工程全部完成，不仅填补了陇海和浙赣线之间的“空白地”，也把京广线和京九线都串了起来，是勾勒我国快速铁路交通网的重要一笔。
除了京津城际铁路（时速可达350公里），合武铁路是目前国内速度最快的铁路。在京广线上，动车组最高只能跑到160公里/小时，平均只有120公里/小时，而在合武铁路达到了250公里/小时。
合武铁路也是我国第一批客运专线中的第三条铁路，前两条分别为京津城际铁路和合宁铁路。
首次跨越大别山武汉向东没有快速通道，一大原因就是大别山的阻碍。
著名的京九线和京广线，望见大别山都是“遇到困难绕着走”，京九线是从大别山东麓绕了过去，而京广线则是沿大别山西麓而过。
喻文球说，随着铁路技术的发展和施工水平的提高，大别山已经不再不可逾越。从麻城到六安，大别山终于被铁路建设者打穿。我省境内的大别山隧道全长13.256公里，也是我国第一批客运专线中最长的隧道。合武铁路也是一条山区铁路，桥梁和隧道长度占了铁路全长的44%。
喻文球透露，在合武铁路修建过程中，还有一个小插曲。在六安境内，发现了一个古墓，据考证墓主是六安王，合武铁路临时改道，绕过了这个古墓。这一改就是3.7公里，投资也增加了3000多万元。
安检车先跑第一趟谈到安全问题，喻文球似乎有说不完的话题。
据他介绍，合武铁路设有三级高精度智能控制点（CP1、CP2、CP3），特别是CP3，每隔几十米便有一个，保证钢轨几何状态的平顺。铁路运营时间长了，铁轨可能会出现细小的变化，这时智能控制系统便能明察秋毫，一旦出现变形，就会有大型智能化养路机械上路养护。
晚上不跑动车组的时候，被称为铁路“天窗期”，时间一般为2-4小时，这段时间也是铁路的检修时间，铁路上一旦出现“异物”，都会被及时清理掉。
每天，在第一趟动车组开车前，轨检车都会试跑一趟，以确认铁路平稳无碍。
合武铁路属于全封闭铁路，栅栏也是最高的，一般路段为1.8米，在人口密集区则加高到2.7米，确保人畜不上道。在公路跨越铁路的立交桥上，同样设置了防抛网和防撞墩，特别是后者，要确保车辆在公路上失控后，不能落到铁路线上。在立交桥上，还特地安装了摄像头。
在合武铁路线上，还建立了大风、暴雨检测系统，今后还要建立地震预警系统。
可以说，为了确保合武铁路的安全，铁路建设方可谓费尽了心思。
水泥枕木滑溜溜一项伟大的工程，背后需要先进技术和智慧的支撑。合武铁路是我国第一条时速达到250公里的客运专线铁路，标准高、技术新。“合武铁路上的水泥枕木摸起来，就跟摸婴儿屁股一样舒服。”对铁路的工艺水平，喻文球十分有信心。
铁轨、枕木、石碴，是铁路给人们的最原始印象。合武铁路上，轨道方面在隧道线路中大量采用了创新型连续板双块式无砟轨道结构，设计方铁四院还研究了合武线专用的无砟轨道双块式轨枕，为国内首创。
在金寨、红石梗、红石岩、大别山四条隧道中，也看不到垫在枕木下面的石碴，显得整洁而漂亮，还可以做到少维修甚至免维修。
幕后故事合武铁路建设幕后故事：多花六千万为古墓让路
合武铁路是我省第一条高速铁路。这条铁路历经3年多建成。这条铁路的建设，背后有哪些故事呢？与普通铁路相比，有哪些不同之处呢？合武铁路如何保障250公里的时速？记者昨就这些问题采访了设计、建设单位的权威人士。
大别山隧道13公里 创下客运专线纪录
巍峨大别山，横亘在鄂皖之间，被古人称为“吴楚东南第一关”。修建合武铁路，穿越大别山成为建设者们最大的难题。2007年6月28日，一条巨龙洞穿大别山孟匠岩主峰，打开了“吴楚东南第一关”的山门。这就是合武铁路的咽喉工程——“大别山隧道”，成为当时我国已贯通最长的单孔双线铁路隧道，全长13．256公里。这条隧道，修了整整2年，平均每个月只能掘进约0.5公里。
建如此长的隧道，遇到的困难很多。设计方铁四院的专家介绍，隧道进口段位于大别山中间隆起核心地带，山势陡峻，岩体坚硬破碎，地下水丰富，地质结构十分复杂。由于该隧道地质条件复杂，施工难度大，环保要求高，设计中采用了超前帷幕注浆堵水、管棚超前预支护等先进技术。
大别山隧道只是合武铁路全线37座隧道中的一座，该线共有特大及大中桥170座，约109公里，隧道37座约64公里，桥隧合计173公里，占建筑长度的42.5%。大别山隧道为全线最长的隧道，同时也是我国目前客运专线上最长的隧道。
保护汉代古墓 多花6000万绕弯路
一般说来，客运专线都是采取直线方式，拉短铁路距离。但在合武铁路的示意图上，我们可以看到，合武铁路在穿越了大别山时，有一处稍弯了一下。
建设单位中铁四局相关负责人向记者透露，2006年3月，合武铁路工程的文物勘探时，发现一个两千多年前的西汉古墓。2007年4月，这座六安双墩汉代墓地被评为“2006年度中国十大考古新发现”。
这样一座有着巨大考古价值的古墓，正在建设的合武高速铁路路基正从双墩汉墓中间穿过。经过国家文物局、铁道部和安徽省有关部门的多方论证，最终确定合武铁路改线！合武线由双墩一号汉墓向南平移108米，改线长度3.709公里，线路展长9.25米，旅客行车速度也从250公里减到200公里/小时。在汉墓附近路段设置混凝土弹性轨枕，并采用超长无缝钢轨等，减小对文物的震动影响。仅改线工程一项，合武铁路就增加约6000万元投资。
全新施工工艺 线路实行全封闭
在我国，像京广线等普通铁路，时速一般在160公里左右，而合武线基本上可以达到全线时速250公里。
武汉铁路局透露，合武铁路采用的是不同的技术，包括枕木、道砟、施工工艺等，均与普通铁路不同。尤其是隧道内的施工，都不铺设道砟，而是采用最先进的技术将连成一体的路基和枕木直接铺在路面上，再铺上钢轨。另外，合武铁路线上铺的无缝钢轨是500米长一根，钢轨的焊接头数量少，运行在铁路上的火车，没有多少噪音。因列车速度太快，合武铁路实行全封闭，以保证行车安全。