许志仁
人物生平许志仁，1923年9月15日出生于广东省揭阳县（今揭阳市），1946年7月毕业于广州中山大学工学院土木系，获工学学士学位。当年9月在湘桂黔铁路都（都匀）筑（贵阳）段工程处参加工作。1949年贵州解放，随四野工兵六团抢修黔桂公路清定河大桥，保证解放军北上四川。1950年参加新中国第一条铁路——成渝铁路乱（石滩）柏（树坳）段隧道群修建，开始隧道施工生涯，奠定了一生奋斗志向。
40多年来，他先后参加了宝成、川黔、成昆、贵昆、湘黔、枝柳、衡广复线、大秦等多条铁路，以及北京、广州地铁等多项重点工程建设；历任隧道施工分队长、队长、施工科长、处总工、局副总、局总工、副局长、代局长等职。退居二线后，继续关心隧道及地下工程事业，为解决施工难题出谋划策。在他半个多世纪从事隧道工程生涯中，始终奋斗在生产第一线，长期实践形成了这样的工作作风：深入实际，只有到生产第一线才能取得发言权；高度重视工程地质特征及其变化；遇事和群众一起慎重研究；依靠科技，追求创新。
他热爱隧道及地下工程事业，对工作严谨认真，为人诚恳谦和，热心公益，经常以学术讨论、总结、授课等方式帮助培养地下工程新生力量，为隧道及地下工程的发展，倾注了全部心血，是隧道工程界当之无愧的良师益友。
1949年获贵州省抢修甲等工模；1956年，代表先进集体参加全路劳模大会；1958年被评为贵州省一等工模；1983年获河南省劳动模范称号；1985年获国家“在复杂地质险峻山区修建成昆铁路新技术”科技成果特等奖；1986年被授予“五一”劳动奖章；1987 年获北京市科技进步一等奖。
个人简历1923年9月15日 生于广东省揭阳县（今揭阳市）。1942-1946年 广州中山大学工学院土木系学习。
1946-1949年 湘桂黔铁路都筑段工程处第三总段实习生、技术员。
1950-1952年 西南铁路工程局隧道工程队（成渝线）主管技术员。
1953-1955年 隧道工程公司一处（宝成线）工程师、分队长、副队长、施工科长。
1956-1958年 隧道工程公司一处队长、总工程师。
1958-1959年 贵阳铁路局、成都铁路局（内昆线）施工科长。
1959-1962年 成都局隧道工程处副总工程师，沙木拉达隧道指挥所总工程师，川豫线大巴山隧道成都铁路局第九工程处总工程师。
1962-1964年 西南铁路局第九工程处副总工程师兼施工科长，第二工程处副总工程师、总工程师。
1965-1979年 西南铁路工程局（成昆、湘黔、枝柳线）副总工程师、副指挥长、总工程师等。
主要论著1 许志仁等.隧道漏斗蓬架法施工.北京：人民铁道出版社，1955.
2 许志仁.不良地质隧道施工方法.技术通讯，成都：第二铁路工程局，1956.
3 许志仁.大瑶山隧道施工.科技动态报告文集，北京：铁道部基建总局，1986：108～111
4 许志仁等.军都山隧道黄土段施工方法探讨.隧道工程，1986（3）：1～7
技术成就改革开放以来，北京、上海、广州等一些大城市的城市化发展很快，用地紧张，影响可持续发展。为缓解地面用地紧张压力，开发利用地下空间工作受到重视，如地铁、地下停车场等工程项目的实施建设被提到议事日程。许志仁为推动这一新领域建设项目的发展，作出了很大的贡献。例如计划中的北京地铁复（复兴门）八（八王坟）线，地处东西长安街，途经天安门，如果仍然沿用原来的明挖法建设，对地面和环境的干扰影响必将十分巨大，是困扰多年起步缓慢的重要因素。大秦线军都山隧道进口浅埋段的施工，引起了北京市及地铁有关领导的注意，一方面组织人员到工地进行详细考察评估。另一方面多次组织专家论证。由于他是军都山隧道施工单位的领导，同时鉴于在技术上的造诣和威望，他的意见很受重视，对决策采用暗挖法施工起到了很大作用。由此，北京市地铁主管部门决定首先开工复兴门折返线段，作为试点工程。另一方面，在一定程度上也是对施工者的一次考验。他和隧道局职工一起，在军都山隧道浅埋段施工技术基础上，针对北京市冲积砂、砾石浅埋地层，编制了折返线大断面暗挖施工方案，按照新奥地利隧道工法原则认真领导和组织，终于在国内完成了第一条用暗挖法修建的地铁工程。该项技术现已发展成为一种施工方法——浅埋暗挖法。目前，在城市地铁、地下停车场、过街道、电缆和给排水管道等工程中得以广泛应用。广州地铁一期工程起始阶段，对地下工程施工经验不足，他积极向有关方面介绍和推荐铁路这方面的情况和相关实用技术。由于他在广州有较好的工作基础，影响大，知名度高，他的合理建议得到主管部门的高度重视，决定引入一批铁路部门的建设队伍参加广州地铁的主要工程建设，这样就赢得了大量技术开发和跟踪所需时间。此外，根据广州地质条件多样化特点，他力主施工技术必须“结合实际”、“百花齐放”，和其他专家共同研究提出结合铺轨工期、地质情况，对烈士陵园至体育场西路四个区间按当时技术状况，可以不采用盾构法，极力主张在车站施工中，不能仅考虑用连续墙法，也应因地制宜的建议，得到地铁总公司的高度重视和好评。如今，广州地铁根据地质和环境的不同要求，形成了明挖、盖挖（顺作、逆作、半逆作）、浅埋暗挖等多种施工方法，围护结构也包括连续墙、钻孔桩、挖孔桩、旋喷桩、地表注浆等多种方法，有效地提前工期，降低工程造价，为国家节省了大量资金。除此之外，他应邀参与南水北调等一系列有重大影响的工程论证工作，积极地提建议谋策略。如今，他年事虽高，仍然参加《中国铁路隧道史》的编写，亲自调查搜集有关史料和数据，动笔撰写，为该史书能起“资政”、“存史”、“教化”作用尽一份力量。
主要贡献隧道及地下工程是一门实践性很强的学科，这一特征是由于环境条件、主要是地质条件的千差万别所决定，对不同条件下隧道建设中发生的种种现象和问题，目前要在理论上全面而又精确地反映其规律性还很困难。学科的发展主要建立在解决工程实际问题基础上，总
的说来，建设隧道首先是力求早日贯通，长大隧道因其需要时间较长，往往成为控制铁路建设工期的关键；而不良地质隧道或地段因其“烂”，容易坍塌，往往是威胁施工安全、影响进度、甚至无法通过的关键。所以，衡量隧道技术水平高低的主要标志，很自然地体现在施工贯通能力的高低上，对长大隧道来讲就是施工速度，对不良地质隧道来讲就是施工的“应变”能力这两大项目上。许志仁根据自己长期实践经验提出：提高施工速度首先要有科学的施工组织指导，加上先进工法和务实的技术基础；其次要具备必要的机具设备；第三是要培养一支整体素质高的队伍。在他的指导下，在多项重点隧道施工中，按照不同的情况协调应用该三项经验所形成的原则，工程施工高潮迭起，施工进度不断被刷新。如1955年在宝成线宝东段37号隧道进口，他主持采用反台阶法（当时是较新的施工方法），创造了国内隧道月成洞百米记录；20世纪60年代，在贵昆铁路倮纳隧道横洞施工中，创造了月成洞200米新记录；20世纪70年代，在湘黔线东山坪隧道进口施工中，创造了月成洞300米新高；20世纪80年代在京广线衡广段大瑶山隧道，首创双线隧道单口月成洞百米的记录等，取得了一系列骄人的成绩。在不良地质隧道施工中，他力主以防（防止坍落出现）为主，施工方案可不拘一格，不盲目突击施工，做到稳中求快，用先进科技手段对付各种不良地质，首要的是克服水引起的各种问题。如成昆线巫古木隧道出口为三线隧道，断面大，处于浅埋、偏压、山麓堆积体中，稍有不慎就易引起山体崩塌。在方案讨论中，他极力支持“品”字形导坑方案，利用导坑贯通后的空间，环向扩大，跳跃式多头进行，用强劲钢支撑，加强支护，衬砌紧跟，保证了山体稳定和铺轨时间。又如大秦线军都山双线隧道，进口600米为软弱地层且富含水，又属浅埋（最浅埋深仅3.6米），上有水渠、民房和公路，施工环境极为恶劣。他会同设计、施工人员认真研究，领导制定了相应的技术对策和施工措施，按照新奥地利隧道工法原则，严格实行信息化动态管理施工和支护参数，顺利通过了该地段。在此以后，国内对不良地质隧道施工逐渐总结形成的“短进尺、弱爆破、紧支护、勤观察”施工原则，以及实施“管超前、少扰动、早喷锚、强支护、快封闭、勤量测”施工方法，就融入了他在这方面所积累的经验和所起的作用。如今，这些原则和方法已被广泛采用，并被吸收编入隧道施工规则中，供在不良地质条件下隧道施工借鉴。另外，对不良地质隧道施工，因种种原因发生坍塌需要排险抢坍，也是一个复杂艰险、并且是因地而异的问题。他曾多次临危受命，赶赴坍塌工地排险抢坍。每次他必先深入坍体进行观察，然后会同有关人员一起研究制定治坍方案。他力主“小坍清、大坍穿”，“治坍先治水”，“支护宁强勿弱”，“密切注意坍体围岩变化，适时采取措施，步步为营，绝不冒进”的原则。如20世纪60年代在贵昆线，当全线通车将到达水城车站时，花苗隧道发生大坍方，坍体高达70余米，他奉上级命令，组织人员负责抢通，在抢坍中，他注意坍体和危岩的变化，随机应变，适时加强措施，完成了任务；20世纪70年代初，成昆线为争取7月1日务必通车的施工高潮中，2月份双河隧道发生涌水突泥，人员五进五出，情况危急，他临危受命抢坍，在与职工一起努力下，胜利穿越。为保证通车奠定了基础。