赵永骅
人物生平赵永骅，1931年8月26日出生于福建省福州市，1939年8月进入福州一所私立小学学习。1945年抗战胜利后，他在小学尚未毕业的情况下，就以优异的成绩考入福州开智初级中学。1949年8月福州解放，他进入中国人民解放军华东军大福建分校学习，由此成为了一名中国人民解放军战士
。中华人民共和国成立初期，我国经济建设百废待兴，各行各业急需各种人才，1952年8月他怀着支援国家经济建设的一片热忱，考入了浙江大学土木工程系，1953 年8月该系合并调整到同济大学，1954年8月他响应国家号召提前由同济大学毕业，投身到祖国的经济建设行列之中。毕业后分配到铁道部东北设计分局路基科从事工程地质工作，1955年5月为支援西北铁路建设，调至铁道部西北设计分局（铁道部第一勘测设计院前身），1956年10月加入中国共产党。1964年至1968年任铁道部第一勘测设计院二总队第六勘测设计分队及地质二队副队长，1979年1月调院地质勘探处地质科任副科长，1981年1月铁道部第一勘测设计院成立山东设计处，他调任山东设计处主任，1984年获青海省劳动模范称号，1987年获铁道部优秀共产党员称号，1987年10月调院工程承包公司任副经理、1989年7月任院工程承包公司经理，1992年享受政府特殊津贴，1993年11月任院工程承包部总工程师，1994年6月16日离休。1994年10月被建设部评为中国工程勘察大师。
他从事铁路勘测工作40余年，先后参加主持了兰新线、南疆线、北疆线、青新线、克拉玛依支线、镜铁山支线、热水支线、雅满苏专用线的工程地质勘察以及宝成、宝天、青藏、津浦等线部分病害工点的勘察、设计及施工。
1994年6月赵永骅离休了，但他仍旧心系铁路的建设发展，1996年南昆铁路八渡车站出现滑坡险情，如果滑坡不彻底根治，不但南昆线不能按期开通，还将对今后南昆铁路产生重大不良影响。为此，中国铁路工程总公司邀请赵永骅及全路知名专家前往八渡车站，召开现场研讨会，征求根治滑坡的方案，他在察看滑坡现场后，以他丰富的实际工作经验和扎实的业务水平，提出了自己的观点与看法，并提出了采用泄水洞，疏导出滑坡体中水的切实可行的防治建议，他的观点与建议得到了与会各位专家的认同。为南昆铁路的按期开通做出了贡献。
赵永骅做为中华人民共和国培养出来的第一代技术人员，始终把对事业的追求放在第一位，在工作中有一种超越自我和勇于探索的精神，就是在这种精神的激励下，才使他在平凡的工作岗位上做出了突出的成绩。[1]
主要科学技术成就主持青藏铁路察尔汗盐湖及高原冻土研究20世纪60年代初期，国家决定对青藏铁路方案进行研究，当时最大的问题就是铁路如何通过青海察尔汗盐湖和低纬度高原多年冻土地区。为了做好这项工作，铁道部决定组织有关力量进行专门的课题研究，1964年赵永骅受命负责带队主持察尔汗盐湖的工程地质野外调查及研究工作。到达工地后，他就深入调查盐湖地区既有建筑物使用状况，对既有公路进行解剖观察分析，通过调查分析岩盐的物理力学性质和既有建筑物的使用状况，确定了当地岩盐完全可作为铁路路基基底和填料，从而保证了铁路通过盐湖地区的路基填料问题。盐湖会不会逆向变质而淡化，还是正向变质而继续浓缩，这是盐湖铁路未来修建中所关注的问题之一。为解决这个问题，进而又继续研究察尔汗盐湖演变规律，探讨近代气候变化对盐壳最大破坏程度的可能性，他跑遍了盐湖周围的水系，认真分析气象资料，采集各种水样进行化验分析，并对因开采钾盐淡化盐卤水对盐壳稳定性影响进行研究，通过调查、分析得出盐湖不会逆向变质淡化而是进一步浓缩的结论，同时还邀请军事部门配合，进行了模拟战争破坏试验。从而为在“万丈盐桥”上修筑世界上第一条盐湖铁路提供了理论依据。线路通过盐湖方案，较绕避盐湖的南线方案不但改善技术条件，且节约了大量工程投资。从目前盐湖铁路的运营情况来看，路基稳定、线路顺直，使用情况良好，没有因地质问题发生铁路断道现象。
在此后，赵永骅又主持了世界屋脊青藏高原多年冻土的研究。为攻克低纬度高原多年冻土地区修筑铁路这个举世瞩目课题，他长年工作在海拔4000多米地区，克服了高山缺氧和风、雨、雪交加的恶劣环境。为确定冻土区范围，徒步往返于数百公里的冻土区调查。为了解高原冻土产生的物理现象，需要挖试坑进行观察，他亲自组织职工挖试坑。在高原冻土层上挖试坑谈何容易，一镐下去只是个白点，后用铁锤钢钎砸，一钢钎下去也只是几厘米深的小窝，他就是这样率领职工一点一点地用蚂蚁啃骨头精神，挖成了一个又一个试坑，取得了冻融界面数据。当时野外工作生活条件十分艰苦，蔬菜都要从西宁运来，送上来的蔬菜往往多半都烂掉了，有时送不上来，只好天天吃咸菜，很多工作地点处于无人区，就是在这样恶劣的工作生活环境中，他以高度的责任心、仔细研究地下冰形成条件、分布规律，冻融界面与环境、界质因素的相关性；调查了解各类既有建筑物冰害现象、机理，研究防冻害的有效措施，并总结出高原冻土区修建铁路时保护冻土的技术原则：“移线就土”，“多填少挖”，“遇水设涵不做改沟”。为了取得工程设计依据和参数，他还亲自组织率领职工动手在海拔4700米的风火山上修筑路堤、路堑、涵洞等实体试验工程。通过研究基本解决了在高原多年冻土地区修筑铁路的一系列技术问题，为现今青藏铁路工程的修建储备了极有价值的技术财富。整治铁路岩溶路基塌陷病害的开拓者1977年1月13日，在津浦铁路上行线的泰安附近，路基突然塌陷，塌洞直径8米，深4米，到1980年在泰安地区的津浦、辛泰线及辛泰联络线附近总计约12平方公里的范围内，发生类似塌陷20余次，严重地威胁着列车的运行和人民生命财产的安全，列车被迫以15公里时速慢行通过塌陷危险区，每天经济损失达20万元左右。泰安路基塌陷引起铁道部的重视，指示：要集中力量，尽快查明发生病害的原因，提出整治方案。济南铁路局曾专门委托山东省地矿局进行勘察处理，但未能取得防治塌陷成效。对塌陷这种环境地质问题的防治，国内外尚无成熟经验，学术界仅对这一问题的成因就有多种学说，可谓是百家争鸣。各种学说主要有“吸蚀论”和“潜蚀论”，不同成因学说必然作出不同甚至是相反的防治主张。
1980年10月，铁道部基本建设总局（现中国铁路工程总公司）、工务局联合邀请路内外专家在现场召开研讨会，对泰安地区塌陷病害进行会诊，赵永骅作为铁道部第一勘测设计院的专家代表出席了会议。会议上各位代表在聆听了塌陷情况汇报和现场察看后，都因塌陷地区地质结构复杂，塌陷成因不明，依然是意见不统一。赵永骅在会上提出了查证塌陷成因、机理、形成条件的勘察方法和步骤，以及防治塌陷的可能方案等一整套设想，得到了与会专家赞同。会后将他的设想上报铁道部，铁道部最后确定：泰安路基塌陷勘探任务由铁道部第一勘测设计院承担。
1981年2月，赵永骅受院委托，出任该项目总体负责人，率领一支集钻探、物探、测绘综合勘探队伍进驻鲁中地区——泰安。科学是严肃、求实的，只有好的设想是不够的。面对新的环境、新的地质条件、新的病害工点，一切都得从头干起。为了尽快查明塌陷成因，他查阅了众多国内外有关资料，通过对泰安塌陷及环境的了解和对既有成果资料的研究，大胆地综合分析推理出了潜蚀作用的假设，他提出的假设得到了总体组技术人员的支持。之后，他和技术人员一起对泰安塌陷地区的资料，照片进行分析，为了找到“塌陷”的具体位置，赵永骅和技术人员从泰安车站到泮河桥4公里长塌陷地段访问当地老乡，考察塌陷情况，取得了第一手资料。在此基础上，选择了35个剖面点，在每个剖面点长宽二三十米范围内的塌陷洞和非塌陷洞位置上布置了39个钻孔，以进行塌陷和非塌陷地层对比，并选择6条地质断面布置了7个地质纵断面，以了解工作区的地层、产状、构造分布及地下水动态。由于工作区地质情况复杂，他和地质技术人员向有关部门虚心请教；为了增加感性认识，他又与地质技术人员数次到张夏一带实地考察国际著名的华北寒武系标准地层剖面，建立了一套泰安地层岩性划分标志。
经过3年艰辛而又紧张繁忙的工作，一个具有泰安地区塌陷特点，不同于其他学术学说的“渗流潜蚀”结论在实践中诞生了，由此泰安路基塌陷的成因被初步揭示。塌陷成因揭示后，赵永骅又在想，地面塌陷既然是由于洞、土、水3个因素的综合作用造成的，那么必然存在着不具备塌陷条件的地方和可能塌陷的地段。于是，他又根据前段工作中得来的参数、经验，大胆地提出了稳定性分区的设想，划分出“稳定区”、“较稳定区”、“可能塌陷区”3个分区等级。这个设想，为今后的防治工作乃至以后同类型病害的防治起到了十分重要的指导作用。
泰安地面塌陷问题查清后，继而转入工程防治的方案设计中。他设想了几种方案：一是用“化学方法”加固土层，使它固定下来，以保持稳定。但因为投资太大，施工周期长，而国家建设资金有限，被否定了。二是“改线绕避”，为此他与技术人员进行实地踏勘，得出要彻底改线则需改线4公里，占用良田两千余亩，投资大、报废工程多，仅泰安车站增建投资就需4千万元，此方案依然不行。最后他考虑就地整治，提出“堵洞防塌”的防治方案，该方案具有施工简便，对行车干扰小，对地质环境几乎不污染的优点。为证明此方案在技术上的可能性，效果上的可靠性，经济上的合理性，1983年他又用了两个多月的时间做了一次工程试验，取得了工程技术参数，达到了预想的效果，因而证实了方案的合理。
实验工程取得成功后，恰逢泰安邮电局修建邮电大楼，在基础勘察中发现基础底部持力层的地层中有溶洞发育。设计单位当时对此问题也是毫无办法，他们经过多方咨询打听，了解到铁道部第一勘测设计院在泰安做过路基塌陷病害整治的实验工程，他们便到赵永骅所在的驻地了解实验效果，赵永骅向邮电大楼的设计单位介绍了路基塌陷病害整治的实验过程和效果。他们听了介绍后，认为这项实验工程工艺简单，方法可靠，费用低廉，效果明显，回去后便向建设单位极力推荐邮电大楼的基础整治工程由铁道部第一勘测设计院来承担。邮电大楼基础整治工程完成后，泰安地区一些单位看到采用“堵洞防塌”防治方法的优越性，也纷纷邀请赵永骅他们帮助处理整治岩溶问题，从此，赵永骅的“堵洞防塌”技术在泰安地区名声远扬。
1984年2月，在山东济南，铁道部委托济南铁路局主持召开了泰安路基塌陷病害整治工程初步设计方案文件鉴定会，赵永骅在会议上介绍了自己在泰安地区的工作实例，提出“堵洞防塌”工程处理方案后，得到会议的一致通过。经过工程整治后，泰安路基塌陷病害得以全面治理，列车又以原有的速度通过塌陷区，以后又经受住了列车提速的考验，鉴于津浦线泰安路基塌陷病害，原因分析得清楚，防治方案得当，1991年该项工程被全国优秀工程勘察设计评选委员会评为全国第三届优秀工程勘察奖银质奖。
从1981年到1983年这段时间里，他查阅资料50余万字，结合工作实践，先后撰写了《覆盖型岩溶地区的地面塌陷》、《试论泰安地面塌陷与稳定性分区》和《泰安地面塌陷防治与勘察》3篇论文，论文发表后，引起地质学界的重视。以后沈阳铁路局和上海铁路局也相继邀请他参加沈大铁路瓦房店、沪宁铁路南京叉路口、浙赣铁路分宜车站等路基塌陷病害整治研讨论证，鉴于他丰富的实践经验和扎实的理论基础以及学术上的成就，水电、冶金、化工等系统部门也纷纷邀请他参加葛洲坝坝基厂房地基滑移、崆峒水库坝头滑坡，金川镍矿露天矿高边坡滑坍等课题的研讨论证会，每次参加会议，他都热情地毫无保留地提出自己的见解和建议，为邀请单位解决了许多技术难题。
简历1931年8月26日 生于福建省福州市。
1949-1950年 中国人民解放军华东军大福建分校。
1950-1952年 福建军区福安军分区政治部统计干事。
1952-1954年 同济大学土木工程系学习并毕业。
1954-1955年 铁道部东北设计分局路基科。
1955-1963年 铁道部西北设计分局，1963年任工程师。
1964-1968年 铁道部第一勘测设计院二总队副队长。
1968-1979年 铁道部第一勘测设计院线路处地质路基组副组长。
1979-1981年 铁道部第一勘测设计院地质勘探处地质科副科长。
1981-1987年 铁道部第一勘测设计院山东设计处主任、高级工程师。
1987-1993年 铁道部第一勘测设计院工程承包公司副经理、经理、教授级高级工程师。
1993-1994年 铁道部第一勘测设计院工程承包部总工程师。
1994年6月16日 离休。
主要论著1 赵永骅.西北干旱地区超氯盐渍土工程地质特征.水文地质及工程地质，1976.
2 赵永骅，雷兴稚.泰安路基塌陷与稳定性分区.第三届全国岩溶学术会议，中国地质学会岩溶地区专业委员会，1983.
3 赵永骅.覆盖型岩溶地面塌陷特征及其稳定性分区评价.铁道工程学报，1985（1）：96～100
4 赵永骅，雷兴稚.试论泰安路基塌陷与稳定性分区.中国岩溶，1985（1～2）：131～139
5 赵永骅.泰安地面塌陷防治与勘察.第一届全国地质灾害防治工作会议，1989.