安全带效应
历史早在1953年，美国的汽车生产商就已经开始将前座安全带作为可供选购的装备，但市场毫无反应。其后，美国本土的很多NGO组织一直致力于推广在汽车中安装安全带。虽然其减小车祸危害的效用显而易见，但反响仍是微乎其微，各大汽车生产商出于成本的考虑，并不买账。美国的舆论更是批评安全带的出现碍手碍脚，令乘客感到不舒服。
应用NGO多次在国会和参议院游说行动遭遇了汽车生产商的强带阻力，毫无斩获。直到他们选择了“农村包围城市”的路径，开始各州突破。经过大力的游说，纽约州首先通过了法案，要求州内销售的所有汽车，必须配备安全带。 很快，加利福尼亚州也通过了类似的法案。NGO的游说成果从东海岸扩大到西海岸，并一直向中西部延伸。
这时，一直对安全带的存在无动于衷的汽车厂商们，开始感受到压力了。因为在原有的产品之外，他们还要专门为通过法案的地区生产配备标准不统一安全带的汽车。这样无疑大大提高了成本。 于是包括福特汽车在内的一些大型汽车生产商加入了NGO的游说行列，致力于在美国全国通过统一的法案，强制安装安全带。大型汽车生产商的政治资源和说服力显然要比NGO强大的多，不久之后，在汽车里安装全国统一标准安全带的法案在全国实行。[1]
现象分析反观当前的碳市场，“安全带效应”正在逐步显现。 人人都知道，低碳很好，但是大家也都清楚，低碳很贵。因此，没有总量控制的碳交易，就不能从根本上解决问题。 所以，面对目前并没有联邦范围内总量控制的美国市场，可以看出“安全带效应”正在吸引主要的排放企业加入到碳交易实践中来。 2009年1月1日，美国东北部十几个州的政府开始强制本地区电力企业进行二氧化碳减排（RGGI）。这十几个州的GDP总额大概是三万亿美金，这是一个不容小觑的数量。而随着东部开始强制碳交易（Cap and Trade），目前美国西海岸，包括加利福尼亚，也开始设计在西海岸几个州(包括加拿大的几个省)的总量控制下的碳交易， 简称WCI。他们计划到2012年1月1日，开始以州的层面进行强制碳交易。加州如果是一个国家，它的GDP在全球排到第7位。目前，在美国的中西部，也有类似的州政府层面推Cap and Trade的计划。
面对这样的情况，美国各大电厂，交通企业对碳交易的重视和参与度，不断上升。 再看中国，情况要好得多。对我来说，中国到2020年减排40%-45%的总量控制是一个里程碑。很多人说，这不是一个“硬指标”，但是我们在设计市场的时候，不能为了追求十全十美而放弃了本来也可行的一些步骤。
中国目前已经有了十几家环境交易所，怎样让政府已经出台的这些政策跑起来，转起来，用一种市场化的平台和机制帮助排放企业达到40%-45%碳强度的下降？怎么让成本越低越好？怎么制定游戏规则？怎么进行交易监管？这些恐怕还需要行政手段和市场手段配合。 我们工具箱里有很多工具，扳子、钳子、锥子……这些都不重要，重要的是把这些用起来，用足，是让总量指标下的企业同样达到目标，成本越小越好。效率最大化。