鹰厦铁路
鹰厦铁路，又称鹰厦线，是中国东南部地区重要的铁路干线。它北起江西鹰潭，在赣闽两省边境地区穿越武夷山地后，沿闽江支流富屯溪谷地延伸，到达南平附近的外洋车站，线路折向西南，顺着闽江另一条支流沙溪谷地修筑。然后在永安附近改向东南，穿越戴云山脉，进入闽南的九龙江流域，沿江而下，经过集美和厦门两道海堤，到达厦门，全长705公里(含漳州支线11公里)。它在鹰潭与浙赣铁路交汇，在南平市的外洋站与外福铁路相交。
鹰厦铁路于1953年1月，由铁道部中南设计分局进行设计，1954年由铁道兵和当地民工动工兴建，1957年竣工通车，曾经长期是进入福建的唯一铁路线。其南段沿江修建，地势险要，北段崇山峻岭坡陡弯急（最小半径250米,最大坡度超过千分之22），途经地区多山且雨频，因此时有泥石流爆发造成铁路中断事故。
全线共有桥梁173座、涵渠1775座、隧道88座，总长63534米，其中最长的大禾山隧道长1460.3米。
鹰厦铁路初建为战备线，线路技术标准低。随着中国改革开放的深入和福建省经济的迅猛发展，运能与运量的矛盾日趋突出，以至鹰潭口成为全国铁路有名的限制口。为此，经国务院批准，国家计委作出鹰厦线电气化改造的重大决策，下达铁道部执行，铁道部将其纳入第三批世界银行贷款项目。之后，这项工程被列为国家“七五”、“八五”期间的重点建设项目，成为全国铁路建设“中取华东”和“再取华东”战役的重要组成部分。
鹰厦线1986年8月26日正式动工进行电气化建设。根据国家“分期建设，分段开通，分期取得效益”的要求，整个工程分4期4段(依次为永漳段105公里、来永段124公里、鹰来段284公里和漳厦段192公里)进行。1993年12月26日，全线电气化开通，前后历时7年4个月。担负这项工程的建设单位为上海铁路局及受其委托具体负责建设任务的福州铁路分局、鹰厦外福线工程指挥部；设计单位为铁四院、上海铁路局福州勘测设计院、铁道部通信信号公司北京设计研究院等；施工单位为铁道部电气化工程局、福州铁路工程总公司、铁道部通信信号公司上海工程公司、南昌铁路工程总公司和福州铁路分局有关单位以及闽赣两省电力建设部门等。
鹰厦铁路电气化工程总概算1984年铁道部核定为53650万元，其中电气化工程为34000万元，其余为技术改造投资。1990年总概算调整为56331万元。
鹰厦铁路修建历程
鹰厦铁路起自江西省鹰潭，经资溪、福建省光泽、邵武、顺昌、沙县、永安、漳平至厦门，全长697.7公里；另有外洋至南平支线24.2公里，漳州至郭坑支线11.3公里，总计733.2公里，是华东地区出海的一条铁路干线。由铁道兵担负施工，1955年2月重点工程开工，1956年12月9日铺轨到达厦门。这条铁路对巩固东南海防，发展国民经济，具有重要的军事与经济意义。
鹰厦铁路由北向南伸延，除鹰谭至上清、磹口至郭坑、冰厂至厦门约90公里较为平坦外，其余大部蜿蜒于崇山峻岭、河川峡谷之中。线路要穿越武夷山，通过戴云山，跨越九龙江等水系，还要移山填海，构筑一条跨海长堤，把被大海隔离的厦门岛同陆地连接起来，工程艰巨得复杂。
1954年第4季度，铁三、五、七师进入鹰潭至光泽120公里间进行施工准备；1955年2月21日，鹰潭至资溪60公里地段正式开工。4月下旬至5月底，铁一、二、十、十一师陆续从黎湛线调至鹰厦线；铁六师和独立桥梁团完成黎湛线收尾工程后，分别于9月和10月转入鹰厦线。参加鹰厦铁路修建的铁道兵部队计8个师1个独立团。
1955年4月，王震司令员、刘克技术副司令员率工作组同苏联专家一起，赴鹰厦线调查，按1957年底通车要求，共同确定设计、基础、施工三方集中南平办公，由铁道兵党委统一领导。铁道兵领导机关于5月份由广西贵县移驻福建省南平。全线分为11个工程段，闽赣两省动员12万民工参加筑路。
1955年10月，中央军委副主席、国防部部长彭德怀要求铁道兵再提前一年建成鹰厦铁路。参加修路的全体官兵、职工、技术人员和民工响应号召，决心为实现提前一年通车而奋力拼搏。同时，采取改善设计，削减工程数量；集中使用机械，保证重点工程；采用大爆破，加快施工进度；铺架作业中采取预架梁、预上碴、预铺枕等措施。
施工部队以“叫高山低头、河水让路”的英雄气概，展开劳动竞赛，掀起一个又一个施工高潮，在施工装备水平低，大部分施工作业要靠人力完成的情况下，发动群众提合理化建议，向重点难点工程发起一次又一次的冲击。经过广大军民1年零10个月的艰苦奋战，于1956年12月9日铺轨到达厦门，实现了提前一年通车的目标。