F-106战斗机
主要型号：
F-106A：基本型
F-106B：F-106B是三角标枪的一种双座教练战斗机。1956 年 8 月 3 日订购了 63 架这种机型。这种飞机已开始被有意设计为纯粹的教练机，最初编号为 TF-102B，后来才重新编号为 TF-106A。空军最终选择了 F-106B 的编号，1956 年 8 月明确说明双座机型要具备全部空战能力。
F-106C/D/X：F-106X设计于 1956 年，作为“三角标枪”后继型。但该项目不久被重新编号为 F-106C/D，C 是单座版，D 是双座版。当时空军曾考虑装备 350 架这种型号的先进截击机，但是 F-106C/D 项目于 1958 年 9 月 23 日被取消。
F-106E/F：1968 年 2 月 9 日，国防部宣布将不再采购洛克希德 F-12A 截击机（后来的 SR-71），转而选择保留 F-106 作为主力截击机来承担美国本土的防空任务。
性能数据:
最大速度（12,200 米高空）：2,455 公里/小时
最大巡航速度（12,200 米高空）：2,021 公里/小时（A 型）
初始爬升率：9,150 米/分钟（A 型）
升限：21,340 米（A 型）
航程（最大燃油/928 千米/小时速度/12,500 米高度）：4,347 千米（A 型）
作战半径（最大燃油）：926千米
在许多人看来，康维尔 F-106A“三角标枪”是有史以来最好的全天候截击机。它在美国空军服役 28 年，比同时代的绝大多数飞机都长。1951 年 9 月 11 日，康维尔的三角翼设计获得了合同，编号 F-102。首架 F-106A（56-0451 号）于 1956 年末最终完成。1959 年 5 月 30，第一架 F-106A 交付驻新泽西迈圭尔空军基地（McGuire AFB）的防空司令部 539 中队，替换 F-86L。
从 1972 年开始，麦道 F-15“鹰”逐步开始替换“三角标枪”防空司令部所属中队。由于它们不再承担空军主要职责，F-106 被转到了空中国民警卫队。第一个接受 F-106 的空中国民警卫队单位是驻大瀑布城的蒙大拿州空中国民警卫队 186 中队，首批飞机于 1972 年 4 月3日移交。6 个空中国民警卫队单位使用 F-106 执行防空司令部的任务。最后一个装备“三角标枪”的空军中队是驻新泽西州大西洋城的 119 中队，1988 年 7 月 7 日该中队完成了最后一次警备任务。在空军完全放弃“三角标枪”后，空中国民警卫队仅仅继续使用了几个月。
F-106 的渊源要追溯到 1949 年，当时美国空军需要一种先进的超音速截击机，极速和升限应当超过苏联新型洲际轰炸机。北美 F-86D“军刀”、诺斯罗普 F-89“天蝎座”，以及洛克希德 F-94“星火”都是亚音速的，而且对于应付上述威胁已无足够潜力可挖。新项目一开始被称作“1954 年截击机”，预计将在数年后服役。
当时空军意识到现代武器的复杂性与日俱增，将单独发展的设备、机身、航电、引擎及其他部件一起组装到最终产品上，并期望它们正常工作已经不再现实。为了解决这一难题，空军提出了“武器系统”概念，新型截击机的部件一开始就将整合在一起，保证当不同系统最终组装在飞机上时能够互相兼容。该项目被赋予 WS-201A 的代号（WS 是武器系统 Weapon System 的缩写）。作为原始构想，WS-201A 是一个包含空空导弹、全天候搜索和火控雷达的武器系统，它们都装载在一个具有超音速飞行能力的机体上。
航电组件：航电组件的设计首先铺开。1954 年截击机计划中的武器和电子火控系统部分的代号是 MX-1179 工程。1950 年 10 月，休斯飞机公司以 MA-1 火控系统同 GAR-1“猎鹰”空空导弹的组合赢得 MX-1179 的合同。“猎鹰”导弹不久被命名为 F-98，看上去像战斗机的编号。（译者注：在麦克纳马拉改革前，这种混乱的情况层出不穷。）
机身：机身部分的编号为 MX-1544。空军于 1950 年 6 月 18 日提出要求，截至 1951 年 1 月竞标结束，总共有六家厂商提交了九种方案，其中：共和公司提交了三种独立的方案，北美公司提交了两种，钱斯-沃特、道格拉斯、洛克希德和康维尔各提交了一种。
1951 年 7 月 2 日，空军宣布康维尔、洛克希德和共和被选中继续进行预研。三家公司都相信自己能够获得生产合同，将自己的设计全面推进到模型阶段。后来美国空军认为同时维持三项平行的发展计划成本过高，于是彻底取消了洛克希德项目。康维尔和共和获准继续进行研发。
共和方案公司内部编号为 AP-57（AP 是高级项目 Advanced Project 的缩写）。它拥有极端先进的性能，能在最高 80,000 英尺（24,384 米）上空达到 4 马赫！对于 1950 年代早期的航空技术发展水平而言，这绝对是一次前所未有的飞跃。
康维尔方案更接近于实验性质的 XF-92A，它是该公司为 M1.5 的 F-92 计划采集数据而于 1948 年制造的测试平台。亚历山大•李比希博士（Dr. Alexander Lippisch）二战期间曾经在德国研究过三角翼飞行器，与他磋商后康维尔开始深信，三角翼结构能够为超音速飞行提供一种可行的解决方案。XF-92A 成为第一种能够飞行的有动力三角翼飞行器，但是在制造任何原型机之前 F-92 项目本身就被取消了。
康维尔的胜利：1951 年 9 月 11 日，康维尔的三角翼设计获得了合同，编号 F-102。（译者注：今天看来这是一个颇具讽刺意味的日子，整整五十年后发生了震惊世界的 911 恐怖袭击事件，灾难性的后果使人们重新唤起了对截击任务的重视。）竞争对手共和公司的设计同样获得通过，编号 XF-103。不管怎么说，对于当时的技术发展水平而言，XF-103 实在太快了，用它争取 1954 年截击机项目风险太大。这使得 F-102 实际上成为竞争当中的唯一赢家。
美国空军批准在最早的几架 F-102 样机上使用西屋 J40 涡喷发动机，但是生产型将由更强劲的莱特 J67 涡喷发动机提供动力，后者是布里斯托尔-奥林巴斯引擎的许可证生产版本。J40 推动的 F-102 能够在 56,500 英尺（17,221 米）上达到 M1.88，换装 J67 后则可在 62,000 英尺（18,898 米）上飞出 M1.93。
库克-克雷吉计划：为了加快 1954 年截击机计划的发展速度，空军采纳了库克-克雷吉计划。该计划得名于它的始作俑者劳伦斯•克雷吉将军（Laurence C. Craigie）和奥维尔•库克将军（Orval R. Cook），他们在 1940 年代晚期提出了如下概念，即飞机发展计划可以跳过通常的原型机阶段。库克-克雷吉计划要求在测试阶段小批量交付生产型飞机，而不是在原型机通过飞行测试并排除缺陷之前，等待全面启动生产。这样任何主要变更都可以集中到永久性工厂里加工，以便在大规模生产开始后，交付做好战斗准备的飞机。这一计划存在固有的风险，在飞行测试一帆风顺的情况下它的确能够加速生产，而在出现无法预期的问题时却可能导致严重的成本超支和拖进度。如果对飞机进入生产报有高度信心，库克-克雷吉应当是可行的，因为 F-102 基本上是 XF-92A 的放大型，这种风险看上去值得承担。
截至 1951 年 12 月，莱特 J67 引擎和 MA-1 火控系统看上去都无法按时备好，这迫使空军改变了计划。他们决定继续进行 1954 年截击机过渡版的研发，使之能够早点服役，稍后再确定全面发展版的可行性。过渡版编号 F-102A，先进的全面发展版编号 F-102B。F-102A 将使用动力有限的 P&W J57 涡喷发动机，而 F-102B 将仍然使用高推力的 J67。F-102A 将装备过渡性质的火控系统，而 F-102B 将装备 MX-1179 项目下尖端的休斯火控系统。
尽管 F-102A 仅被当作 F-102B 之前的过渡版本，它仍然遇到了一些预想不到的困难，并且严重落后于预定计划。许多原先拨给 F-102B 的经费，现在只好拨给对 F-102A 的改进。F-102B 也因此进一步落后于预定计划，同时开始失去一些本属于它的优先权。
到 1953 年年中时，MX-1179 火控系统（后来被称作 MA-1）正遭遇严重麻烦。在实验设备能够安装到 T-29B 上接受测试前，又花费了额外的一年时间。与此同时，莱特 J67 引擎自己也出现问题，空军需要考虑替代动力，最终选定了 P&W J75，它是 F-102A 使用的 J57 的先进版。1955 年初，用 J75 替换 J67 的方案被通过。
1955 年 11 月，订购了 17 架 F-102B，编号从 56-451 到 467。1955 年 12 月，F-102B 准备好接受审查。1956 年 4 月 18 日，空军敲定了上年11月的 F-102B 生产合同，全部 17 架飞机都被用于测试。规定 1956 年 12 月交付一架原型机，其余在 1957 年 1 月交付。
1956 年 6 月 17 日，F-102B 的编号变更为 F-106A，因为官方认为到目前为止它已经是一种完全不同于 F-102A 的飞机了，而且要先进得多，同时还认为技术差别已经干扰了 F-102 项目。
1956 年 9 月，空军明确表示 1958 年 8 月前将得到 F-106A，这比初始计划完了四年。它不得不同半自动地面防空预警系统（SAGE）兼容，该系统的探测半径达到 430 英里（692 千米），探测高度达到 70,000 英尺（21,336 米）。截击机将能够在 35,000 英尺（10,668 米）上达到 M2，并能在休斯 MA-1 火控系统的引导下发射空空导弹和火箭。
F-106A 的机翼和 F-102A 的实质上是一样的。如同后者一样，F-106A 安装有外段机翼附面层隔板（翼刀），这种设计在 1957 财年被替换成了前缘缝翼设计。微小的战斗损伤，哪怕是机翼上的一个弹洞就可能使整个系统报废。基于这种考虑，“湿”翼内没有设置软式油箱，通过低压旁路从发动机引气充入油箱来实现燃料传输。
两者的主要外部差别在机身，F-106A 拥有更加新潮的外形和蜂腰设计（也称为“可乐瓶”设计）。变斜面进气道充分远离机鼻，安装点移动到更靠近引擎的位置。在垂尾上采用了蚌壳式空气制动器替代了垂直安定面和方向舵的组合。F-106A 采用了新的双前轮起落架。
库克-克雷吉计划：为了加快 1954 年截击机计划的发展速度，空军采纳了库克-克雷吉计划。该计划得名于它的始作俑者劳伦斯•克雷吉将军（Laurence C. Craigie）和奥维尔•库克将军（Orval R. Cook），他们在 1940 年代晚期提出了如下概念，即飞机发展计划可以跳过通常的原型机阶段。库克-克雷吉计划要求在测试阶段小批量交付生产型飞机，而不是在原型机通过飞行测试并排除缺陷之前，等待全面启动生产。这样任何主要变更都可以集中到永久性工厂里加工，以便在大规模生产开始后，交付做好战斗准备的飞机。这一计划存在固有的风险，在飞行测试一帆风顺的情况下它的确能够加速生产，而在出现无法预期的问题时却可能导致严重的成本超支和拖进度。如果对飞机进入生产报有高度信心，库克-克雷吉应当是可行的，因为 F-102 基本上是 XF-92A 的放大型，这种风险看上去值得承担。
截至 1951 年 12 月，莱特 J67 引擎和 MA-1 火控系统看上去都无法按时备好，这迫使空军改变了计划。他们决定继续进行 1954 年截击机过渡版的研发，使之能够早点服役，稍后再确定全面发展版的可行性。过渡版编号 F-102A，先进的全面发展版编号 F-102B。F-102A 将使用动力有限的 P&W J57 涡喷发动机，而 F-102B 将仍然使用高推力的 J67。F-102A 将装备过渡性质的火控系统，而 F-102B 将装备 MX-1179 项目下尖端的休斯火控系统。
尽管 F-102A 仅被当作 F-102B 之前的过渡版本，它仍然遇到了一些预想不到的困难，并且严重落后于预定计划。许多原先拨给 F-102B 的经费，现在只好拨给对 F-102A 的改进。F-102B 也因此进一步落后于预定计划，同时开始失去一些本属于它的优先权。
到 1953 年年中时，MX-1179 火控系统（后来被称作 MA-1）正遭遇严重麻烦。在实验设备能够安装到 T-29B 上接受测试前，又花费了额外的一年时间。与此同时，莱特 J67 引擎自己也出现问题，空军需要考虑替代动力，最终选定了 P&W J75，它是 F-102A 使用的 J57 的先进版。1955 年初，用 J75 替换 J67 的方案被通过。
1955 年 11 月，订购了 17 架 F-102B，编号从 56-451 到 467。1955 年 12 月，F-102B 准备好接受审查。1956 年 4 月 18 日，空军敲定了上年11月的 F-102B 生产合同，全部 17 架飞机都被用于测试。规定 1956 年 12 月交付一架原型机，其余在 1957 年 1 月交付。
1956 年 6 月 17 日，F-102B 的编号变更为 F-106A，因为官方认为到目前为止它已经是一种完全不同于 F-102A 的飞机了，而且要先进得多，同时还认为技术差别已经干扰了 F-102 项目。
1956 年 9 月，空军明确表示 1958 年 8 月前将得到 F-106A，这比初始计划完了四年。它不得不同半自动地面防空预警系统（SAGE）兼容，该系统的探测半径达到 430 英里（692 千米），探测高度达到 70,000 英尺（21,336 米）。截击机将能够在 35,000 英尺（10,668 米）上达到 M2，并能在休斯 MA-1 火控系统的引导下发射空空导弹和火箭。
F-106A 的机翼和 F-102A 的实质上是一样的。如同后者一样，F-106A 安装有外段机翼附面层隔板（翼刀），这种设计在 1957 财年被替换成了前缘缝翼设计。微小的战斗损伤，哪怕是机翼上的一个弹洞就可能使整个系统报废。基于这种考虑，“湿”翼内没有设置软式油箱，通过低压旁路从发动机引气充入油箱来实现燃料传输。
两者的主要外部差别在机身，F-106A 拥有更加新潮的外形和蜂腰设计（也称为“可乐瓶”设计）。变斜面进气道充分远离机鼻，安装点移动到更靠近引擎的位置。在垂尾上采用了蚌壳式空气制动器替代了垂直安定面和方向舵的组合。F-106A 采用了新的双前轮起落架。
库克-克雷吉计划：为了加快 1954 年截击机计划的发展速度，空军采纳了库克-克雷吉计划。该计划得名于它的始作俑者劳伦斯•克雷吉将军（Laurence C. Craigie）和奥维尔•库克将军（Orval R. Cook），他们在 1940 年代晚期提出了如下概念，即飞机发展计划可以跳过通常的原型机阶段。库克-克雷吉计划要求在测试阶段小批量交付生产型飞机，而不是在原型机通过飞行测试并排除缺陷之前，等待全面启动生产。这样任何主要变更都可以集中到永久性工厂里加工，以便在大规模生产开始后，交付做好战斗准备的飞机。这一计划存在固有的风险，在飞行测试一帆风顺的情况下它的确能够加速生产，而在出现无法预期的问题时却可能导致严重的成本超支和拖进度。如果对飞机进入生产报有高度信心，库克-克雷吉应当是可行的，因为 F-102 基本上是 XF-92A 的放大型，这种风险看上去值得承担。
截至 1951 年 12 月，莱特 J67 引擎和 MA-1 火控系统看上去都无法按时备好，这迫使空军改变了计划。他们决定继续进行 1954 年截击机过渡版的研发，使之能够早点服役，稍后再确定全面发展版的可行性。过渡版编号 F-102A，先进的全面发展版编号 F-102B。F-102A 将使用动力有限的 P&W J57 涡喷发动机，而 F-102B 将仍然使用高推力的 J67。F-102A 将装备过渡性质的火控系统，而 F-102B 将装备 MX-1179 项目下尖端的休斯火控系统。
尽管 F-102A 仅被当作 F-102B 之前的过渡版本，它仍然遇到了一些预想不到的困难，并且严重落后于预定计划。许多原先拨给 F-102B 的经费，现在只好拨给对 F-102A 的改进。F-102B 也因此进一步落后于预定计划，同时开始失去一些本属于它的优先权。
到 1953 年年中时，MX-1179 火控系统（后来被称作 MA-1）正遭遇严重麻烦。在实验设备能够安装到 T-29B 上接受测试前，又花费了额外的一年时间。与此同时，莱特 J67 引擎自己也出现问题，空军需要考虑替代动力，最终选定了 P&W J75，它是 F-102A 使用的 J57 的先进版。1955 年初，用 J75 替换 J67 的方案被通过。
1955 年 11 月，订购了 17 架 F-102B，编号从 56-451 到 467。1955 年 12 月，F-102B 准备好接受审查。1956 年 4 月 18 日，空军敲定了上年11月的 F-102B 生产合同，全部 17 架飞机都被用于测试。规定 1956 年 12 月交付一架原型机，其余在 1957 年 1 月交付。
1956 年 6 月 17 日，F-102B 的编号变更为 F-106A，因为官方认为到目前为止它已经是一种完全不同于 F-102A 的飞机了，而且要先进得多，同时还认为技术差别已经干扰了 F-102 项目。
1956 年 9 月，空军明确表示 1958 年 8 月前将得到 F-106A，这比初始计划完了四年。它不得不同半自动地面防空预警系统（SAGE）兼容，该系统的探测半径达到 430 英里（692 千米），探测高度达到 70,000 英尺（21,336 米）。截击机将能够在 35,000 英尺（10,668 米）上达到 M2，并能在休斯 MA-1 火控系统的引导下发射空空导弹和火箭。
F-106A 的机翼和 F-102A 的实质上是一样的。如同后者一样，F-106A 安装有外段机翼附面层隔板（翼刀），这种设计在 1957 财年被替换成了前缘缝翼设计。微小的战斗损伤，哪怕是机翼上的一个弹洞就可能使整个系统报废。基于这种考虑，“湿”翼内没有设置软式油箱，通过低压旁路从发动机引气充入油箱来实现燃料传输。
两者的主要外部差别在机身，F-106A 拥有更加新潮的外形和蜂腰设计（也称为“可乐瓶”设计）。变斜面进气道充分远离机鼻，安装点移动到更靠近引擎的位置。在垂尾上采用了蚌壳式空气制动器替代了垂直安定面和方向舵的组合。F-106A 采用了新的双前轮起落架。