蚌埠淮河铁路大桥
蚌埠淮河铁路大桥1909年12月动工兴建，1911年落成，是当时淮河上第一座也是仅有的一座铁路大桥，“千里淮河第一桥”的美名由此得来。正是因为有了这座桥，津浦铁路得以贯穿中国南北，而蚌埠，这个淮河岸边荒凉古老的渔村古渡，也一跃成为上世纪二十年代之后江淮地区红极一时的政治、文化、商贸和军事中心。蚌埠淮河铁路大桥修建始末蚌埠淮河铁路桥是津浦线上仅次于黄河铁路桥的第二大桥。这座桥于1908年9月确定桥址，1909年11月开工兴建，1911年5月15日建成。众所周知，由于淮河铁路桥的修建，始引津浦铁路穿蚌而过，使蚌埠由凤阳县边境一偏僻的小渔村，迅速发展成为如今的南北东西水陆交通枢纽。可是淮河大桥当时为什么要修在蚌埠这个小小的集镇上呢?……选 定桥址 在津浦铁路南段的桥梁工程中，淮河铁桥最为艰巨，津浦铁路初规划时，桥址原定在临淮关。1908年9月，英国总工程师德纪带领工程技术人员，亲往临淮实地勘测，发现临淮一带地势低洼，盛夏河水泛滥时，大水会漫过铁轨，影响铁路正常运营，因而否定了在临淮建桥的设想。德纪经过调查、比较，选择了距临淮上游约19公里的蚌埠。这里地势高，不易受洪水影响，虽说河水较深，施工中会遇到一些困难，施工时间可能会延长一些，但是，河床底部系坚石山根，建桥墩比较稳固，从千年大计考虑，在此处建桥，是适宜的。不料在蚌埠建桥一事，引起了怀远县地方绅董的非议，他们上书清政府请求将大桥改在怀远荆涂二山之间修建。德纪又经过一番实地勘测，认为荆涂二山夹峙之处河道狭窄，水流湍急，在此处建桥，施工之艰险必将数倍于蚌埠。再三权衡，最后桥址还是选定在蚌埠。桥 式纠纷 桥址确定以后，在建造何种形式的桥梁问题上，又引起了一番风波。原设计，淮河铁路桥采用桁梁桥。1908年12月蚌埠一带的盐商36户联名呈禀正阳关督销局，认为大桥采用固定桥式，桥孔低狭，盐船桅高数丈，航行不便，请求将桥孔加高或建造活动桥，以利盐运。此事咨请会办大臣核议，当时恰逢会办大臣孙宝琦南下巡阅，故而一时不能决定。1909年2月，会办孙宝琦派南段总稽查何亮标前往蚌埠实地调查并向盐商说明，在淮河中段不适宜建造活动桥梁，应当另想两全之计。随即，设总稽查处于临淮关，由何亮标驻扎筹办。对于上峰不同意建造活动桥一事，很多人颇不以为然。皖绅周学铭等上书曰：“长淮淤沙向恃船舶往来以为疏浚，今中途修筑呆桥，巨舰高樯不得越渡。航路既阻，淮流千里必将不见片帆。无船则水利绝，水利绝则无人疏浚。上游数十州县，必将有其鱼之叹。”再次请求一定要建造活动桥。为此，两江总督端方给孙宝琦发了电报，以为“长淮千里，舟楫相接，平常行旅之往来，土货之输出，引盐之上运，皆出其途。若筑呆桥果碍行舟，不惟河身易致淤塞，且水陆不能衔接，于铁路亦非所宜。”接电以后，孙宝琦再派何亮标与工程顾问、英人格林森同往勘测，以期路工、航务两无妨碍。与此同时，铁路南段总办汪树堂也驰往临淮与道府县并地方绅董接晤，陈述了如果改变原设计的固定桥为活动桥，已做的种种规划和准备工作，将全属徒劳，不但耗费巨资，即或完工以后，还要在合同之外雇用大批洋员，果如此举，必将后患无穷。现今，图成料备，一经定议，即可开工，又何必不分轻重妄作有损无益的更动呢?如果当真改动，牵一发而动全身，必将影响全路。与会官绅，对于此说颇以为然。凤阳绅士王凤怡等还为此呈文，请建固定桥。谁知英人格林森至临淮后，并未从事勘测工作，仅与勘测工程师鲍恩匆匆见了一面，马上返回南京，向端方汇报，极力主张建造活动桥。格林森提出淮河航船的桅杆向来只竖不落，如果放桅、竖桅，每次要费时两三天，放桅、竖桅之时，还要卸去重载，十分不便。格林森还提出，虽然外国有在河流干道上不宜建设活动桥之说，但只要谨慎从事，也不会有太大的危险。这期间，淮北票贩裕源、保泰昌等；湖贩源盛、新福源等以及正阳关商会方皋等，也先后致电两江总督端方，竭力反对建设固定桥，并提出了加高桥身，修河底地下遂道和在南北两岸用小轮驳运的方案。两江总督端方先后将各处来电禀交南段总局，并且根据英国工程师格林森汇报的情况，会同安徽巡抚朱家宝一起奏请引建活动桥。1909年6月13日(宣统元年)，清廷下旨交由督办大臣徐世昌会同吕海寰、孙宝琦、罗瑞国并总工程师等人，妥为筹划，再行共同核定，以便据情复奏，请旨办理。督办大臣徐世昌派出总稽查刘树屏再去实地，重新勘察。7月，刘树屏受命南下，会见了两江总督端方、皖抚朱家宝。随即去浦口与罗瑞国、汪树堂两总办和总工程师多次商谈。总工程师德纪细致地陈述了建设活动桥的利与害，仍然坚持按设计方案，建造固定桥。为了摸清建造固定桥对于淮河航运的影响程度，8月刘树屏赶到蚌埠，9月上旬又由蚌埠赶去怀远，会同怀远知县李维源，在怀远河口召集众船，实地试验。试验时，用两船来护一船，放下桅杆再竖起桅杆……从头到尾，总共只用了一小时零五分钟。
实地调查之后，刘树屏特意会见了持不同意见的皖绅周学铭、程恩培等人，向他们详细说明了建固定桥之利、建活动桥之弊。终于使周学铭等人心悦诚服，一致表示赞同建造固定桥的方案。自1908年12月有人对建造固定桥提出异议，到1909年底奉旨再定建造固定桥，历时一年，先后有数十名大小官员三方实地勘察，经过反复比较，权衡利弊，最后才在两种建桥方案中选定了固定桥的意见。经过数十年车船行驰的检验证明，在淮河上建造固定型桁梁桥的方案是正确的。排 难建桥 根据设计要求，淮河大桥共分9孔，各孔长200英尺，桥身连墩垛实长1815英尺，两端各建引桥一座。其间共设筑桥墩8座，以支架全桥。桥梁用带架钢梁。梁底距最高水面35英尺。桥上架单轨一道。在选择桥址时，虽然经过反复比较，但是在实际营造的过程中，却困难层出。建桥之处的河底，虽然全是坚石山根，但是河底的石头，起伏不平，约在水平以下83英尺至90英尺，石底上面又覆盖着很厚的淤泥，最厚处竟达70英尺。只有第四、五两孔中间，偶有石头露出水面。因为每座桥墩都必须从石底起筑，故而各个桥墩的长度参差不齐，最长者110英尺，最短者只有50英尺。自南岸向北数，第一、第二、第三号桥墩，因近南岸，河身较浅，石底高，沙淤也不太厚，施工较为容易；第四、五号桥墩是在河心中修建，施工很是困难；第六、第七、第八号桥墩，由于石底低，沙淤厚，施工中间遇到很多难题，工期一拖再拖。第一、二号桥墩，施工时先以巨桩筑基围，再用大块方石砌筑。两座桥墩于1909年11月动工。由于1910年春天大水，工作停滞，历时10月方才完成。第三号桥墩恰在石礁之上，此礁在水浅时，往往露出水面。施工时，直接从巨石上筑起，工程进度较为迅速。1909年11月动工，1910年2月完成。自第四到第八号桥墩，因基底在水下较深，均采用当时较为先进的气压沉箱法修筑。所用气压沉箱，分为内外两壳，内壳为钟式工作筒。内外两壳相距四英尺，以“工”字形行挡相连。四周涂以水泥，内置鼓风机，当风机开动时，气流即将柜内的沙石陆续排出，沉箱也随之深入，渐至石底。工作筒内的工人便开始凿石底，使之成凹形。然后，将沉箱落入其中，再用混凝土层层浇铸，直至水面之上，顶端再砌上花岗石即成桥墩。第七号桥墩的沉箱，于1909年11月开始动工，12月沉下，1910年3月沉至石底，中途因大水停工，至10月中旬才在四周筑坝抽水，进行砌筑，11月竣工。第八号桥墩于1910年1月中旬动工，至5月沉箱已入石底，7月竣工。第五号桥墩位于中洪之处，在河水最浅时也有30英尺深。河底石面凸凹不平。气压沉箱于1910年4月沉入石底，7月大水，汽闸及起重机等均被洪水冲没，8月才重新开始挖凿工作，9月完成混凝土填实工程。1911年1月全部完工。第四号桥墩气压沉箱于1910年9月沉至河底，1911年1月与第五号桥墩同时完工。第六桥墩的工程，因屡遭水患，气压沉箱于1911年1月方沉至石底，2月底全墩筑成。所有各座桥墩，全部用花岗岩筑成墩帽，每座墩帽厚九英尺。东西两侧作半圆形，用以减少洪水冲击的力量。墩帽上面，架设钢梁，钢梁上面铺设轨枕。1911年5月，全桥竣工。建筑淮河大桥的时候，临淮以南尚未铺轨通车，修桥所需的一切机械及灰、石、钢梁种种材料，全靠四周民工溯工淮河湖，运至蚌埠。当时正值苏、皖等地大水，数万民夫忍冻挨饿，往返一趟迂回千里。淮河铁路桥建成，用混凝土5556立方码，以筑桥台和墩脚；又用混凝土4074立方码，以筑桥墩；用花岗石385立方码，以筑墩帽；石子556立方码，以筑桥台。另外，还用了水泥10600桶，钢材2500吨。除钢梁一项因中国不能制造系购自苏格兰锐特赫德森公司外，所用的气压沉箱，是上海江南船厂制造，其他各项器材也全系国内购制，共用款项不及100万银元，较原计划的110万元左右之数，节约了10余万元。淮河铁桥自1909年11月动工，至1911年5月完工，历时18个月。大桥完工之后，段总办书云沈、会办琪偕、总工程师德纪，亲临大桥验视，一致赞许工程完善。淮河大桥兴建至今已经90余年了，这期间，除两次人为的破坏外，大桥经历了多次洪水的冲刷，始终安然无恙，保证了南北铁路运输的畅通。