九广铁路公司

九广铁路公司（简称九铁公司或九铁）为香港特别行政区政府全资拥有，以商业模式运作的公营机构，负责经营和发展香港本地、过境及城际铁路服务。

公司经营三种本地铁路客运服务。东铁及马铁提供尖沙咀东部至罗湖边界以及大围至马鞍山的集体运输服务。2003年12月通车的西铁提供由新界西北至九龙市区的集体运输服务。轻铁则为新界西北部提供区内客运服务。三个铁路网络皆设有接驳巴士服务。东铁本身有列车来往九龙和广州，并与中国内地铁路机构合办来往广州、上海及北京的城际客运服务。东铁也经营货运业务，主要往返香港与内陆地区。此外，公司亦在铁路沿线与合营伙伴合作发展物业。

一、历史

1910年，九广铁路启用，当时属单线系统，由九龙尖沙咀经新界直达罗湖边境。早期的火车由蒸气机车拖动，于50年代逐步改用柴油机车，至1962年柴油火车已全面取代蒸气火车。

1973年，九广铁路九龙段展开现代化计划，包括铺设双线和进行铁路电气化。

1975年11月30日，九广铁路九龙总站由尖沙咀迁至红磡，尖沙咀总站在不久后便被拆卸，只保留钟楼(现为法定古迹，亦为尖沙咀地标之一)，原址则兴建香港文化中心。

1978年实施全面双轨及电气化火车工程。

1982年5月6日，首阶段的电气化工程完成，九龙至沙田近郊线电气化列车正式启用。

1982年12月24日，《九广铁路公司条例》通过，包括成立九广铁路公司，使九广铁路正式脱离政府。此计划源于1981年，香港政府打算将营运九广铁路英段的九广铁路局由政府部门改为公共法团，以让新公司可以商业原则运作。新公司成立后，公司虽仍由政府全资拥有，但其运作则由公司自行处理，再由管理局监察，管理局的成员由香港总督（现在则是香港特别行政区行政长官）委任。

1983年2月1日，九广铁路正式改由九广铁路公司经营及管理。

1983年7月15日，沙田至罗湖段电气化工程也投入服务，由当时的港督尤德爵士主持通车仪式。

1984年，公司接受政府邀请，在新界西北区建造和营运轻便铁路。1988年9月，新界西北区的轻便铁路投入服务。

1990年代为配合兴建西部铁路走廊，“九广铁路──英段”改名为“九广东铁”；轻便铁路则改名为“九广轻铁”。

为配合政府优先发展铁路的政策，九广铁路公司改组成为规划、设计及建造大型新网络的机构。公司应政府邀请，就多条新铁路的兴建进行详细研究及提交建议书。

1998年10月，西铁正式开始施工。同时积极扩展轻铁网络，将之转型为西铁的主要接驳交通工具。

其他新项目包括三条东铁支线：于大围接驳东铁的马鞍山铁路、红磡车站至尖沙咀东部的支线、以及作为第2条过境铁路通道的上水至落马洲支线。

2002年9月24日，政府邀请九广铁路公司兴建及经营九龙南线。

2002年6月25日，政府宣布九广铁路公司投得沙田至中环线(沙中线)的兴建与经营权。

2003年12月7日，轻铁位于天水围的2段新支线通车，两条新支线共长4.4公里，设有11个新车站。

2003年12月20日，历时5年建成的西铁正式启用。

2004年1月3日，在与政府重新审查过九铁整体规划，九铁宣布会搁置沙中线，而会用沙红线代替。新铁路的走线会和原来的沙中线相若，但不会过海，而是改经黄埔再转入红磡站，然后经过南环线连接西铁；而原来的东铁会南延过海到中环，使东铁和西铁形成一个在红磡转车的十字型路线。

2004年10月24日，九广东铁尖沙咀支线正式启用，列车从红磡站延至尖东站为终点。

2004年12月21日，马鞍山铁路正式通车。

2005年11月6日，九龙南线正式动工。

2006年4月11日，香港行政会议通过九广铁路公司和地铁有限公司的合并方案。

二、运输业务

1、本地客运服务

截至2006年，九广铁路公司共营运4条本地铁路系统：

①东铁

东铁来回尖东至罗湖，连接九龙南部与新界东各区。该段是九广铁路的一部分（由罗湖至尖沙咀），原称九广铁路（英段）。1949年后，该段发展本地客运业务，发展成现时的规模。南端总站曾经改至红磡，及后再延长至尖沙咀地底的尖东站。

现时，乘客可选择在九龙塘或尖沙咀转乘地铁。当2009年西铁九龙南线通车后，东铁会缩短至红磡，而尖沙咀支线就会并入西铁。

②西铁

西铁是九广铁路公司第一条自行兴建的重铁路线，于2003年12月20日启用，从深水埗区的南昌站开始，途经葵青区（但不设站）及荃湾区海傍（荃湾西站），连接新界西北的元朗区及屯门区，全长30.5公里。现时使用中的第一期共有9个车站，当中有6个转车站供转乘地铁及轻铁。除荃湾西站完全建于地底之外，所有车站均建于地面或高架桥之上。第二期的九龙南线正在兴建中，将路线南延至尖东站，使西铁延伸至红磡站。

③马铁

全称马鞍山铁路的马铁，是东铁系统内的支线。既是沙田区内新的运输系统，也大大方便沿线乘客经东铁前往九龙或罗湖。马铁于2001年2月12日开始施工，2004年12月25日正式启用，从沙田区的大围开始，途经位于城门河以东的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威尔士亲王医院、沙田第一城、石门工业区，最后进入马鞍山新市镇，以乌溪沙为终点站，贯通沙田城门河东岸及马鞍山新市镇。全长11.4公里，全程行车时间16分钟。沿线共有9个车站，当中大围站会与东铁汇合，成为唯一的转车站。马铁大部分路段以高架桥的方式兴建，只有中间一小部分建于大老山公路中央分隔带的地面上。

④轻铁

于1988年启用的轻铁，来回屯门及元朗之间，贯通整个新界西北区，是区内的主要交通工具。其中屯门区内的路段最多，可到达新市镇内大部分地方；元朗方面则有一条依青山公路、一条伸延天水围和围绕天水围的路段。

西铁启用后，轻铁的主要任务由区内运输改为为西铁提供完善接驳服务，但区内运输的地位并没有减退。

⑤东铁支线（落马洲支线）

随著政府于2002年6月14日正式通过兴建落马洲支线，工程已于2003年1月9日正式展开，于2007年7月至8月完成。支线全长7.4公里，由东铁上水车站向北分支，沿西北方向伸延，直达落马洲的新车站，乘客可在该站完成过关手续后，直接转乘深圳地铁四号线。支线落成后，将会是第二条连接深圳的过境铁路。

2、城际客运服务

城际客运服务曾经是九广铁路公司最重要的服务之一，而且是当年兴建九广铁路的主要原因。可是东铁的本地客运大幅扩张，使直通车不论增加班次或缩短行车时间上都遇上困难，可能要等待广深港高速铁路通车方有改善。目前共有三条直通车路线，在香港境内都沿东铁的路线行走，分别是每日12班的粤港直通车（广东线），和每两日一班的京九直通车（北京线）及沪九直通车（上海线）。城际客运服务(直通车)

3、货运

铁路货运是九广铁路公司另一重要服务。九广铁路公司是唯一和中国大陆有铁路货运联系的香港公司，主要业务有货柜运输、一般货运（平板拖卡）及牲口运输，来往远至乌鲁木齐的大陆城市。在上水屠房运作以前，载着生猪的列车（俗称“猪车”）经过车站时留下的气味是不少人的童年回忆。

来往中国大陆的平邮邮件亦是由位于红磡货场的国际邮件中心处理。

4、接驳巴士

九广铁路公司于1985年起开始提供巴士服务，称为接驳巴士。本来九铁是为方便距离东铁车站较远的乘客前往铁路车站转车，而设立免费接驳巴士往返各主要屋苑与东铁车站。期后兴建轻铁时，政府在新界西北划定轻铁专区，不容许其他公司经营区内巴士路线，九铁遂开始在该区经营接驳轻铁（现在也包括西铁）的接驳巴士路线。

接驳巴士采用综合收费系统，铁路乘客持八达通而转乘接驳巴士或乘接驳巴士后转乘铁路，车费较低之一程可获免费优惠。若乘客只乘坐接驳巴士而不乘搭东铁、西铁或轻铁，则须缴付巴士车资。

三、非运输业务

九广铁路公司也有经营一些非运输业务，但这些都跟运输有一定关系。

1、物业发展

九广铁路公司发展多个住宅、商场及办公室物业，全部均是铁路沿线的地点，如车站及维修中心的上盖或附近。这些包括：

·银禧花园（沙田）

·新屯门中心（屯门）

·新元朗中心（元朗）

·海翠花园及其商场海趣坊（屯门）

·恒福花园（屯门）

·骏景园（沙田）

·新世纪广场（旺角）

·连城广场（沙田）

·国际都会（红磡）

除发展的物业之外，车站内也经营商店，带来了租金收益。

2、其他业务

广告业务包括在车站及车厢内各式各样的广告，在灯箱及车窗等的位置。

商务展览是一项规模较少的业务。商品或服务在车站里展示或推广，因为车站人流不断，所以效果也不错。

新闻直线是于2005年8月推出的新服务，在所有重铁（东铁、西铁及马铁）车厢内播放包括新闻资讯、铁路安全讯息及广告的连续片段，让乘客在旅程中得知最新资讯，同时带来广告收益。

四、未来铁路发展

1、沙田至中环线（沙中线）

计划中的路线分为三大部分：大围至钻石山铁路线、东九龙线及第四条过海铁路。整个计划由沙田区的大围开始，穿过大老山到达钻石山，再沿东九龙线前往启德新发展区、土瓜湾到达红磡。与东铁交汇后，再经由第四条过海铁路到达香港岛的铜锣湾，最终以中环为终点站。全长17.1公里，将会兴建10个车站。建成后，将会是九铁第一次有载客列车驶到香港岛，与地铁作正面竞争。可是，由于两铁合并在即，本线将于不久将来作出发大变化，并磨合两铁的现有系统再作规划。

2、西铁支线（九龙南线）

九铁公司正在兴建的这条支线，从西铁的南面总站南昌站开始，向南延伸，经过西九龙，连接现时东铁的终点站尖东站，全长3.8公里，共3个车站。延线建成后，西铁将可由屯门区连接到尖沙咀。届时红磡站会成为东铁和西铁的终点站，尖东站会改为九龙南线分站，隶属西铁。工程于2005年开始，预计2009年竣工。

3、其他铁路项目

·港口铁路线是一条货运铁路，起自拟建于葵涌货柜码头的港口铁路货运站，经东铁直达内地。这条铁路属九铁旗下铁路货运发展策略的一部份，九铁现正进行相关的工程及市务研究工作，并与内地合作单位积极商讨，就可能于深圳以北的平湖发展货运物流中心进行可行性研究。

·北环线是在新界北面，将东铁与西铁的北段加以连接，解决新界东北与西北地区对铁路服务的需求，同时亦将西铁与落马洲连接，方便过境旅客。

·广深港高速铁路香港段将来会由西九龙出发，经九龙南线、西铁及北环线前往位于深圳的新车站龙华火车站。2006年2月，香港政府邀请九铁就拟建的北环线及广深港高速铁路香港段以综合项目的形式作进一步规划。

五、企业管治

1、外界对九铁管理局及其高层的非议

虽然九铁管理局成员由香港特别行政区行政长官委任，但历来部份九铁管理局成员的处事手法，为外界所非议。

［“退休高官俱乐部”］

自从香港政府于1996年委任杨启彦担任九铁主席兼行政总裁以来，九铁就开始被外界冠上“退休高官俱乐部”的恶名，原因是由于当时九铁主席以及行政总裁是由同一人出任，故此九铁主席有绝对的控制权。时任九铁主席的杨启彦，甫上任便安排詹伯乐、梁国新、丘李赐恩等前香港政府官员加入九铁，而九铁主席更可以自行厘订薪酬。另外，当九铁要求加价之时，有传媒揭发了九铁管理局以公司名义，独享三艘游艇、八辆名贵私家车、四十多个公司俱乐部会籍等奢侈而非必要的福利，为外界所非议。

政府有感该等问题日渐严重，如同“独立王国”。为此，政府于2001年修订《九广铁路公司条例》，将主席及行政总裁交由两人出任，以加强政府对九铁的管治，并于同年12月委任田北辰为九铁主席，而杨启彦则为行政总裁。

2、西门子事件

3、车底机件裂缝问题

4、2006年人事变动风波

3月10日，九铁署理行政总裁黎文熹连同全部5名总监及19名总经理，去信管理局，指主席田北辰在九铁内部干预过多、要求透明度过高及过分问责，形成一种“责难文化”，并在两日内收集到八成员工逾3000个签名。

3月11日，行政长官曾荫权和田北辰会面。在3月12日下午，田氏召开记者会，宣布辞职，但生效日期由曾荫权决定。

3月14日，九铁管理局召开特别会议处理事件，田北辰和黎文熹均有出席。当日下午2时，以九铁市务总经理黎启宪为首的20名九铁高层人员集体请假，到位于中环的九铁总部召开特别会议的会议室旁的房间召开记者会，声援黎文熹及支持田北辰辞职。会后环境运输及工务局局长廖秀冬博士宣报会议取得有建设性的进展。

3月15日，曾荫权、廖秀冬、田北辰和黎文熹在政府总部召开记者会，宣布田北辰将留任九铁主席，田黎二人更四手相握以示和好。曾荫权并指出九铁出现严重纪律问题，故他已下令九铁管理局处理事件。

3月16日，九铁宣布黎启宪被解除合约，其余19名请假出席记者会的管理层获发警告信，如一年内再犯则解雇。同时黎文熹宣布为九铁出现严重纪律问题负责而辞去署理行政总裁一职，由曾任新铁路工程高级总监的詹伯乐出任署理行政总裁。

六、两铁合并

为提高香港铁路运输系统的效率，政府正计划把九铁与地铁合并。2004年3月，政府邀请两间公司就合并计划进行商讨，预计6个月内完成磋商，可望于2005/06年度落实两铁合并安排。对此，社会各界有不同看法。有人认为合并后可节省行政开支，使票价有下调空间。有人则认为合并会令该系统成为“独立王国”，造成垄断局面。

2006年4月11日，行政长官曾荫权宣布，行政会议通过地铁及九广铁路的合并方案。政府落实合并方案，初步准备由地铁租用九铁资产的模式，全权负责合并后的日常营运工作。

方案声称合并后可提高铁路网络的效率，减少服务重叠；两铁合并后的首天即时减价，中途车费减幅最少5％，长途车费减幅最少达1成，预计每天约280万人次受惠，但实际的减价幅度仍没有公布。

名义上二合为一的两个铁路系统，实际上日后的九铁变成了港铁公司。