中华航空611号班机
简介中华航空611号班机是中华航空公司（以下简称“华航”）由当时的台湾中正国际机场（现名为台湾桃园国际机场）飞往香港国际机场（赤鱲角机场）的班机。2002年5月25日，一架波音747-200型、编号B-18255（旧机号B-1866）的客机执行此航班，搭载206名乘客及19名机组员（包括正副驾驶及飞航工程师），在半途中于澎湖县马公市东北方23海浬的34,900呎（约10,640米）高空处解体坠毁，造成机上人员全数罹难，为发生在台湾境内死伤最惨重的空难。民间一般将此次事件称为“澎湖空难”。此次空难连同1994年的名古屋空难、1998年的大园空难，成为都市传说华航四年大限的基础。事情经过15时07分：华航611号从中正机场滑行起飞。本班机机长易清丰，副机长谢亚雄，飞航工程师赵盛国。 15时16分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至350空层（FL350，海拔35000呎），这是航管与该班机最后的通话。 15时28分：飞机突然从雷达屏幕上消失，搜救行动展开。 15时32分：在澎湖海域目斗屿北方约 10海浬处上空发生意外事故 。 18时：在澎湖县目斗屿外40海浬的海面发现飞机残骸。事故的原因事故由中华民国行政院飞航安全委员会调查，美国国家运输安全委员会亦有派员到台湾协助调查。
由于CI611班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中，因此恐怖攻击的说法曾被列在肇因名单的前几位，除此之外像是被陨石击中、遭到隐形战机之类的武器误击也曾被认为是可能原因之一。但这些可能都一一被否定。
当调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，继而发现了整个空难的始末：
1980年2月7日，该航机在香港启德机场曾因重落地损伤到机尾蒙皮。 损伤到机尾后，华航仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝版覆盖该处（根据波音的维修指引，新蒙皮的面积须较受损的大最少30%），并没有依波音所订的维修指引把整块蒙皮更换，造成该地方累积了金属疲劳的现象。22年来，维修人员没有察觉任何异常。 该处裂开后，造成空中失压解体。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达90.5吋（约2.3米），而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋（约1.5米）时就会有结构崩毁的可能。中华航空611号班机出事前照片
其他在空难中坠毁的CI611是华航当时的机队中，仅存的一架波音747-200型客机（其他当时现役中同型机均为货机）。机身编号B-18255（原编号B-1866），制造商序列编号（MSN）21843，生产线编号386，在当时大幅换新的华航机队中是一架1979年时出厂，机龄22年8个月，飞行时数64,810小时的老飞机，华航早已签订合约将这架客机以145万美元的价格出售给一家泰国的国内航线业者泰国东方航空（Orient Thai Airlines，OX/OEA），并预计在B-18255飞回台北完成勤务后正式移交，即B-18255是在由华航操作的倒数第二趟载客飞行中坠毁。
像CI611这种因为多年前的旧伤没有正确修复而造成的空难并不少见，同类型的意外中，1985年8月12日发生的日本航空123号班机空难，是此类事故中伤亡最惨重的一例。
CI611失事坠毁后，为了表示对罹难者的尊重，航空公司方面取消了此航班编号“611”的使用，而原本该时段由台北飞往香港的班机，则由更改后的CI619航班来取代。
事故之后华航将其所有的其余波音747-200型货机全数提前退役。
台湾前立委游日正、前香港工务局局长李承仕之子李宗傲亦在这次空难中遇难。机组人员名单机长：易清丰 副机长：谢亚雄 维护员：赵盛国 机组人员：盛俐国、叶安成、陈爱伦、陈倩如、卢惠珠、田瑜、范惠婷、邱庆一、于松娥、陈静怡、蔡依霖、陈乃禔、郭如梅、林忆慈、徐惠婷、高欣梅相关记录片《空中浩劫》：此次空难被制播为《空中浩劫》第六季“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds”，已于2009年6月2日晚上9时于国家地理频道亚洲播映。另外，亦于同日晚上10点在台湾有线电视第18频道国家地理频道播映。参考书目《中华航空CI-611号班机事故调查报告》，中华民国行政院飞航安全委员会，2005年，台北。 事故发生后各报章相关报道中华航空611号班机残骸
参照波音747 中华航空 空中浩劫 民航公司10号班机空难 日本航空123号班机空难 中华航空140号班机空难（名古屋空难） 中华航空676号班机空难（大园空难）