沪杭磁浮工程
沪杭磁浮全程约150公里，工程总概算约350亿元。磁浮沪杭线车速定位为市郊区间线路,正常运行速度为450公里/小时,中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时。
此言一出如风卷迷雾，多年来扑朔迷离的沪杭城际轨道工程项目终于呈现于人们眼前。
悠长的论证过程
“沪杭线要修磁浮”的说法早于1995年就曾出现，虽然有关部门因为媒体或专家的热炒多次“辟谣”，但是这个项目一直在默默地推动着。
2002年5月，浙江省计委“根据长江三角洲大都市圈和区域经济一体化的发展要求”，就牵头组织省级有关部门和地区，委托铁道部第四勘察设计院和浙江省经济建设规划院，进行沪杭城际快速轨道交通课题的研究。
同年12月31日，在上海磁浮示范运营线浦东单线建成通车的新闻发布会上，上海磁浮工程总指挥吴祥明正式向媒体表示：上海计划将磁浮线延伸至杭州。吴祥明介绍说：“磁浮线沿着沪杭高速公路走，可以回避许多矛盾，我们也准备与浦东机场接起来，使上海的资源与杭州的资源共享。”
2003年9月，浙江省发改委和上海市发改委共同委托上海磁浮交通发展有限公司进行磁浮交通沪杭线方案研究，其结论是：从区域经济发展等多方面因素考虑，建设沪杭磁浮系统是必要的。
磁浮与高铁之争
事实上，沪杭间建设城际快速铁路到底采用磁浮还是高铁的争论一直存在。
2003年底，沪杭城际快速轨道交通课题报告基本完成，并通过专家组评审。该报告对沪杭城际快速轨道交通的两个系统三种方案进行了分析比较。两个系统即高铁和磁浮，高铁系统又分为客运专线和高速铁路两种方案。报告显示，采用高铁系统时，高速铁路和客运专线方案的旅行时间和预估算投资分别为38分钟、56.3分钟和147.5亿元、121.3亿元。若采用磁浮系统，则旅行时间和预估算投资分别为27.2分钟和424.6亿元。课题报告还提出了三种方案拟采用的收费标准：高速铁路、客运专线和磁浮沪杭全程票价分别为51.20元、46.40元和120元。
从工程造价、技术成熟与京沪高速铁路接轨、票价承受能力、增加投资与节省时间的效益比等方面分析，推荐采用高速铁路方案。但另一方面，磁浮列车也具备高速铁路所没有的快速、安全、能耗低等优点。
2004年3月，作为全球惟一一条全商业化运营的高速磁浮列车的经营者，上海磁浮交通发展有限公司已完成了沪杭磁浮交通调研报告中期方案。沪杭磁浮线有两个走向方案：“南延伸方案”是指由上海浦东机场方向延伸，经南桥、枫泾、嘉兴、海宁到杭州﹔“西延伸方案”则由上海龙阳路方向延伸。后者是研究重点，能够吸引更多客流。这一方案将设龙阳路站、世博会站、上海南站、松江站、嘉兴站、杭州站，另预留海宁站。报告中还提到，当时的最佳考虑是“争取2004年底前正式立项报批，2005年年底前开工建设，建设工期约为三年半”。杭州至上海票价初定为0.65-0.75元/公里，即130元至150元。
但就在沪浙媒体的报道均言之凿凿将采用“西延伸方案”时，3月9日，两地政府有关部门相继辟谣，表示“沪杭轨道交通究竟选用磁浮还是高铁，现正在比选之中”。
2004年12月7日，争论多时的沪杭磁浮终于有了新进展。上海磁浮交通发展有限公司的运营部门向外界透露，有关沪杭磁浮的初步方案已经拟定，“沿途将设世博会址、上海南站、浙江嘉善站、浙江杭州站4个站点，全程约20分钟。其中，从暂行试验段上海龙阳路到世博会址的延伸段，为迎接2010年世博会的到来，将加快投入建设。”该人士还透露，这一延伸段的建设约需投资规模为16亿元。如果以同样的成本测算，最终抵达杭州的170公里磁浮轨道造价约为300多亿元。
不仅如此，上海南站拆迁规划和银行融资等相关配套动作也已展开。但此时沪杭磁浮铁路项目仍未获国家发改委批准。
获得国家正式批文
对中国的重点投资项目来说，国家发改委的态度十分关键。2005年1月19日，受国家发改委委托，中咨公司在北京召开了“磁浮交通沪杭线预可行性研究报告”评估会。中咨公司对沪杭线选择磁浮技术持积极态度。
会上，国家发改委交通运输司司长王庆云表示，对磁浮技术并不是无原则地向前推进，会前交通运输司就评估中是否与高铁进行比较专门给发改委主任马凯一个签报，经马凯同意，评估中对两种技术方案不再进行比较。随后，王庆云列举了三条理由：首先，沪杭线磁浮项目本来就是平衡京沪高速铁路的结果﹔二是浦东花了100亿元上了一条示范线，在此基础上要巩固，自己掌握的一些技术要发挥，再通过实践把外国的技术变成自己的东西﹔三是在铁路中长期规划中，沪杭这一段没有客运专线，也没有高铁。
事实上，国家发改委当年向国务院上报《京沪高速铁路项目建议书》时就建议沪杭线继续试验磁浮，并督促上海、浙江方面加快推进前期工作。评估会结束后，以顾国彪为组长的27人专家组赶在春节前再次奔赴杭州和上海实地调研，继续就磁浮交通沪杭线进行前期调研和论证。
2005年1月26日，杭州某媒体曝出“杭州至上海的磁浮铁路项目已获国家发改委批准”的新闻，并称“年内即将开工，2009年通车”。但是同日，上海方面和国家发改委官员就对该新闻进行了坚决否认，随后，杭州方面也对先前所报道的新闻进行辟谣。
及至2006年开春，一片迷雾之中闪现出一个“积极信号”：备受社会各界关注的沪杭磁浮新型交通建设项目建议书日前已获国务院通过。
获批的磁浮沪杭线全长约175公里，工程总概算约350亿元。其中，浙江段正线全长约105公里，全线高架，设杭州东站和嘉兴站。磁浮沪杭线车速定位为市郊区间线路，正常运行速度为450公里/小时，中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时。列车远期车辆按8节编组。同时，根据磁浮列车车速在200公里/小时、在其线路中心线外25米处等效连续声级小于70分贝的情况，设计车速不大于200公里/小时，线路用地宽度按50米控制﹔设计车速为200公里/小时以上时，线路用地宽度按100米控制。
报道说，据有关专家估算，沪杭磁浮的合理工期为4年，建成之后至少还需要一年的调试期。因此，如果今年开工，2010年世博会可正式投入使用。3月5日晚上，在浙江省代表团举办的集体采访会上，全国人大代表、浙江省副省长盛昌黎表示，磁浮建成后，杭州上海将连成一片。沪杭高速磁浮的建设，强化了上海、杭州的“同城效应”，将使杭、嘉、沪三市率先形成一个0.5到1小时的出行圈。
至此，争论酝酿长达十年之久的沪杭磁浮方案的框架内容也慢慢浮出水面。国家发改委官员称，和上海磁浮项目不同，沪杭磁浮项目由中方主导，德方作为技术合作方参与。“按照沪杭两地政府提交的方案，项目由我方总承包，包括总体设计、总体施工等﹔我们将和德国谈条件，德方会转让部分技术”。
反对意见
该项目（指两个机场之间的联络线）一经推出就遭到了规划线路周边地区居民的质疑和反对，主要理由是担心受到噪音和电磁辐射的影响，其中对后者尤惧。有人认为，像德国这样的发达国家，有磁悬浮技术也不搞，是不是意味着这个项目对人民生命财产安全会构成威胁。持有这个观点的人认为政府不应该拿人民的生命作试验。也有人认为，两个机场之间未来可能建成地铁，再建磁悬浮有浪费人民缴纳的税金的嫌疑。