圣劳伦斯河
圣劳伦斯河（Saint Lawrance River）
北美洲东部大河，五大湖的出水道。从安大略湖东北端流出，向东北注入大西洋圣劳伦斯湾。长1287千米。流域面积约30万平方千米。从湖口至蒙特利尔为上游 ，长约300千米，宽2千米。2／3为美国和加拿大界河。河床比降大，多急流险滩，水力蕴藏丰富，对航行不利。蒙特利尔至魁北克为中游，长256千米，比降减小，流速变缓。魁北克以下为下游，长700多千米，河面展宽，河口处沉降形成宽50千米、长400千米的三角湾。流域内降水丰沛，加上有五大湖调节，水量大而稳定。河口一带流量达1万立方米／秒。水量季节变化很小，枯水期（秋季）流量约占洪水期（春季）流量的70％。如从五大湖水道及其最远源流圣路易河算起，长约3，100公里。流域面积129.1万平方公里。结冰期长达四五个月。蒙特利尔以上多急流，富水力。通过人工修建，成为一条深8.2米的航道，海轮可深入加拿大内地以及美国中西部各港口。上游自50年代开始整治，开凿有深8.2米的水道及3条运河、7座船闸，兴建一系列水电站，海轮可直达五大湖各港。主要支流有渥太华河、里歇柳河、萨吉纳河。建有大型水电站。河中分布大小岛屿1，800多个。五大湖-圣劳伦斯河谷地区是加、美两国人口和城市集中、工农业发达的地区，深水航道的开辟为其提供了巨大的货运动脉，密切了大湖和大西洋的关系，具有重要的经济意义。
圣罗伦斯河是北美洲中东部的大水系。连接美国明尼苏达州圣路易河的源头和加拿大东端通往大西洋的卡伯特海峡，流经北美内陆约4,000公里(2,500哩)。圣罗伦斯水系对於美国和加拿大都有地理和经济上的极大重要性。可分为三大段︰上游是五大湖区，有狭窄水道连接各大湖广阔的湖面。中游从加拿大京斯敦市旁的安大略湖东部出口至魁北克市以下的奥尔良岛，此段水道比较正常，常被称为圣罗伦斯河本身。从奥尔良岛至纽芬兰和新斯科舍之间的卡伯特海峡，河面再次
展宽，先是形成圣罗伦斯河口湾，然後经安蒂科斯蒂岛(Anticosti Island)之後形成一个椭圆形海水域，称圣罗伦斯湾。
圣罗伦斯河是一巨大独特的水系，以古代地质凹陷为河床，流经一个大陆的心脏地区。它既是一个国际性水系，同时又是魁北克内部和多省的水系。它是一个地区的人口轴心，也是一个把加拿大和美国与西欧和世界上其他大部分地域联系起来的航道。
巨大的圣罗伦斯航道工程由加拿大与美国联合修建，并於1959年竣工，使北美洲工农业腹地向深水海洋轮船开放。此工程通过疏浚圣罗伦斯河上从蒙特娄到安大略湖的一段299公里的通道，把明尼苏达州杜鲁日(Duluth)与圣罗伦斯湾顶端联系起来，形成长约3,765公里(2,340哩)的主航道，虽然正式航道只由这一部分和韦兰运河(连接安大略湖和伊利湖)组成，但整个五大湖-圣罗伦斯水系15,288公里(9,500哩)的航道开始称为圣罗伦斯航道。
自然特征(1)地形。圣罗伦斯河国际急流段是从京斯敦到蒙特娄以北一个界线分明的地区，这里由於河床斜度有许多突然变化，蒙特娄和南面的安大略湖之间有必要建立一条航路及本地区需求电力，於是建立了水电站、运河和圣罗伦斯航道的主要部分。根据在安大略省康瓦耳的测量，此段河的流量约6,100立方公尺/秒(218,000立方呎/秒)。
魁北克低地是一小段水流平缓而不可逆的河段。这段水道的特点是有该水系的主要支流渥太华河流入，有众多岛屿，有蒙特娄及其卫星城的发展，并有一定数量的河水污染。蒙特娄港的发展，除其他因素外，还有赖於利用18世纪开始的工程加深河道——下游通过疏浚，上游通过修运河。冬季月分一层厚冰把两岸连接起来，由破冰船保持一条能畅通轮船的河道。在过去，冰灾的可能性很大，1642、1838和1896年都发生了大冰灾。但是，从1960年代中期起蒙特娄港一直保持全年开放。
河口湾上游从圣皮埃尔湖(Lake Saint-Pierre)延伸到魁北克的奥尔良岛以下。此地淡水潮开始双向流动。冬季月分的冰封情况类似蒙特娄，但也可能发生河口湾中游的情况，那里的情况是必须分清坚固的有裂缝的排冰(或礁冰)与顺岸移动的砾冰之间的不同。沿岸地区有战略价值高的高悬岩，因此1608年在此建立了魁北克市。其紧邻地区成了有特色的讲法语的加拿大人历史发源地。
河口湾中游从奥尔良岛东端至另一主要支流萨格奈(Saguenay)河汇合处上游一侧，在此圣罗伦斯河展宽，但仍然相当浅。淡水逐渐变咸。吹东风时，这里可能最早嗅到海草的气味。潮水涌入变窄的河道後，在此段达到最大高度。这里破碎的礁冰是河口湾下游冰的主要来源之一。
河口湾下游是整个圣罗伦斯河水道最大的地形交替地区之一，在萨格奈河汇合处附近，与水底沟恰成直角。此处河底有显著的坡度变化︰在汇合处16公里以内，水深由约25公尺(80呎)增加到349公尺。正是通过此处下沉的河谷，冰冷的海水从下游进入此地区。虽然河道很宽，但有许多渡船往返於两岸。河的北岸人口稀少，因为其後是荒凉崎岖的加拿大地盾区。与此相反，河口湾下游南岸主要是面向内地，主要公路，包括加拿大横贯公路，从河边通往新伯伦瑞克及加拿大其他沿海各省。
海口湾的范围是上游的蒙角(Pointe-des-Monts)岬和通往圣罗伦斯湾的安蒂科斯蒂岛。圣罗伦斯湾面积大，本身有环流，是一个独立的整体，不能算海口湾的一部分。蒙角以下，上面提到的海底峡谷宽了1倍，到达80公里以上。这里含盐量使水不能结冰，因而北岸的七岛市(Sept-Iles)港虽然比蒙特娄位置靠北得多，事实上冬季更易於保持航行畅通。北岸因其内地有丰富的铁矿和水力发电潜能并与海口的这段成直角，提供了良好的经济发展条件。
(2)气候与水文。在气候与水文方面，圣罗伦斯水系整体包括几个带。第一，在水系的上游部分向下游流动中，有些相关的北方特点消失；从注入苏必略湖的北方溪流降至伊利湖的路线上，由亚极地气候演变为比较温和的南方型气候。与此相反，水系的东半部，即从伊利湖西端到圣罗伦斯河口湾北岸，又逐渐回复到亚极地气候带。这个基本画分突出了河流中段水文的地区对比。例如，伊利湖夏季水大量蒸发掉，而流入圣罗伦斯河水湾的水又受到降雪的严重影响。在蒙特娄一大部分河水来自五大湖，因而就有了明显的规律性。而在河口湾的入口处，高潮进入的海水量比以低潮往下流的河水量大得多；在这里圣罗伦斯水系在性质上是十足海洋性的，而不是湖泊性的。水温的季节差异大也反映了这些地区的基本水文特点。
(3)动植物。相较而言，罗伦斯河地区虽然受到人类影响也已有数百年之久，它的生物世界却没有发生什麼变化。但在河道系统的上游和下游，在河水的深处与表层，在河岸边沿与河道中心，动植物的分布则有一些明显的差异。
动物有鱼类(包括鱘、银白鱼和鲱鱼)、哺乳动物(包括海湾的白鲸)和软体动物(包括海螂)。全河上下的一个突出现象是成群迁徙的鸭、鸨和鹅，沙滨与河岸是它们随季节迁徙的觅食之处。从伊利湖向圣罗伦斯湾东北延伸的大片杂木丛生的区域由落叶林、混合林、针叶林和开阔的泰加群落组成，无疑具有与河相关的植被的特征。除此之外，它也展示出与河有关的其他特征，如淡水区域的沙岸草坡和从河口湾中部开始出现的耐盐植物。
经济航道对美国和加拿大经济有重大作用。建设这条航道的一个主要原因是在魁北克和拉布拉多发现蕴藏了美国钢厂所需的大量铁矿石。在此航道开通之前，加拿大是美国铁矿的进口国，之後却把铁矿做为位居第二的大宗商品向美国出口。运输量最大的商品是谷物，从加拿大大草原和美国中西部的农场用轮船通过此航道运输会节省许多花费。主要行驶在这条航道上的般只称为湖轮，湖轮是为了方便双向运输根据航道船闸的最大限量设计的。湖轮在五大湖西面装上世界市场所需的谷物，然後在圣罗伦斯航道下游装上加拿大的铁矿石返航。第三种大宗航运商品是煤，主要从美国的煤矿启运，通过韦兰运河到达加拿大的钢厂和发电厂。因其价值而不是因其运量而十分重要的另一种商品是进口的铁和钢。大宗的商品占年货运吨数约90％，但许多国家的货船也利用此航道装运一般货物。
五大湖-圣罗伦斯水系成了世界上最繁忙的国际贸易路线之一。每年通过蒙特娄-安大略湖段的货物吨数约4,000万吨。虽然该水系经常被看作类似地中海的庞大内陆海，但利用它要受到通路的限制和严冬气候的影响。严冬气候使航运季节缩短到约8个半月。1959年世界上约80％的轮船能通过此航道，其後此数下降。利用此航道的船只大小限於吃水深度8公尺(26呎)，长223公尺(730呎)，宽23公尺(76呎)。对世界货轮建造的标准而言，这已成为相当小的尺码。
(1)航道的修建。该航道工程当时是最伟大的民用工程创举之一。1954年夏开工，约用5年时间完成。在建造过程中雇用了约22,000名工人，并用了大量的混凝土修建一条1,609公里(1,000哩)长的公路，以及大量钢铁。约6,500个住在河边的居民进行了搬迁，架起了桥梁，挖了隧道，筑了堤坝和铺设了道路。在航道上修建了船闸，并用现代化方法改建了韦兰河上的船闸，从而使之成为世界上最大的有调升水位功能的河道，可将大型轮船升高或降低170公尺(557呎)之多。虽然航道船闸注水或排水只需7分钟左右，但船只通过船闸约需半小时。为了避免圣罗伦斯河上安大略湖和蒙特娄之间69公尺(226呎)的急流落差所造成的航行危险，并为了发展其水电潜能，需要10亿美元以上的投资。
为了工程中的航运部分，加拿大政府围绕锡达(Cedar)、喀斯开(Cascades)和拉欣(Lachine)急流修建了两条运河、5个船闸和3座航道堤坝。美国政府围绕国际急流修建了两座航道堤坝，并清理了千岛群岛段的浅滩。这一系列工程造成了一条8公尺(27呎)深的水道，取代了只有4公尺(14呎)深的原有6条运河和22个船闸。
为了使航道通行，还需著手许多其他工程。美国陆军工兵部队加深了密西根湖和休伦湖之间的麦基诺(Mackinac)水道，苏必略湖和休伦湖之间的圣玛丽斯河，伊利湖和休伦湖之间的底特律河、圣克莱尔湖和圣克莱尔河，以及许多五大湖的港口。此外，在1913∼1932年间，加拿大在韦兰运河上修建7座航道尺寸的升水闸，从而克服了伊利湖和安大略湖之间尼加拉河和瀑布的99公尺(326呎)的落差。航道於1959年4月通航。
为了开发下降河水的巨大能源，航道工程包括在国际急流段修建易洛魁控制水坝(在安大略省易洛魁附近)和摩西-桑德斯发电水坝(Moses-Saunders Power Dam,在康瓦耳附近)。这一工程造成48公里(30哩)长的圣罗伦斯湖。1958年7月开始水力发电，发电量由安大略省和纽约州平分。
(2)航道资金筹措。作为批准航道立法的代价，美国政府要求航道工程自行偿还所借贷款；加拿大也采取这一方案作为国策。通行费的收费率应当足够在50年内偿还工程成本，应够偿还贷款利息和支付运行费用。两国共同建立收费制度，实行的结果约3/4收入归加拿大，1/4归美国。
在航道营运的最初年代，通行费的收入一直大大不足以支付营运成本和偿付利息，从而使航道债台高筑。不论是管理加拿大设施的圣罗伦斯航道管理局或是管理美国营运的圣罗伦斯航道发展公司都不能提高通行费以对付更高的营运成本，直到1970年代晚期，两国通过了新的联合航道通行关税协定为止。1980年代初通行费再次提高。1977年航运吨数达到了最高峰，但是接著逐渐降低。因此，虽然通行费提高了，总的来说仍然入不敷出。
80年代中期，美国政府承担了美国航运公司的财政责任。收到的通行费(到此时其分额已降至总数的15％)作为回扣还给航道的使用者，联邦政府则给予美国公司直接的补贴。同时加拿大当局仍和以前一样营业并收取通行费。10年内，用回扣来刺激发货人的作法有益於航道运输的稳定。