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Ki-45轰炸机

来源:互联网网民  宽屏版  评论
2010-03-11 12:52:39

Ki-45轰炸机

二战前夜,与疯狂扩军的德国一样,日本也在穷兵黩武。似乎一夜间,日本的航空工业就已迈进世界先进行列。日本飞机设计师的一些原创设计,如三菱96式舰战(A5M),中岛97式战斗机(Ki-27)和三菱97式重轰炸机(Ki-21)的性能已经令人刮目相看,但西方航空强国却对此一无所知,为日后“零战神话”的产生埋下了伏笔。日本航空工业精进的原因有二,一是航空业界一边自行研发,一边按许可证生产国外飞机,并聘请外国设计师来日工作,这使本国设计师有机会接触世界最先进的航空技术;二是日本军方极力扶持航空工业,海军和陆军持续直接采购或通过贸易公司和航空公司(日本航空输送,日本国际航空,满洲航空三大航空公司)的间接购买而获得最先进的飞机,供国内的航空制造业者研究。

1934年法国和德国同时兴起研制远程双发战斗机的热潮,这也引起了日本军方和航空业界的注意。在计划中的太平洋和入侵东南亚的作战中,日本陆军航空兵要面对远程跨海飞行,所以需要双发远程战斗机以弥补现有单发战斗机的“腿短”的缺陷。其实此时各国都对双发战斗机太理想化了,他们认为这是一种万能战斗机,不光能为轰炸机进行全程护航,还能与敌战斗机争夺制空权,或携带炸弹攻击地面目标。日本军方显然也被双发战斗机的美好前景迷住了,在观望了一阵后,1937年3月日本陆军发出双发远程战斗机的招标,而此时法国,德国和荷兰的相似型号已经在试飞中了(Potez630,Me110和福克G.I)。

招标中要求双发战斗机的作战半径要达到400至500公里,另富余30分钟飞行时间。其余性能必须尽量与单座战斗机接近。武备为固定机炮2门,旋转机枪1挺,另要有一套无线电设备。

由于不同意双发重型战斗机一开始给出速度、机动性和军械方面的设计指标,陆军航空本部立川技术研究所调低了指标,这样可以减小设计难度。1937年3月,川崎航空工业,三菱重工和中岛飞机三家公司被陆军选中开始预研。但三菱的Ki-39和中岛的Ki-37以缺乏技术人员为由都在项目初期夭折。仅剩的川崎Ki-38方案在非町勇技师的主持下设计,且进展迅速,同年10月就完成了一个实机大小的细节模型。模型显示这是一种安装液冷V型12缸发动机的双发中单翼机,具有椭圆形轮廓的机翼和尾翼,机翼内段水平,外段上反。另外设计组还考虑过在机首安装液冷发动机、两翼安装风冷星型发动机的三发方案。但就在此时,陆军决定中止Ki-38的研制,这纯粹是为了平息陆军航空队军官对降低设计指标的不满,而无视川崎已经做出的努力。1937年12月中旬,陆军航空本部终于与技术研究所达成一致,将一份新的双发双座战斗机设计指标送往川崎,该厂奉命开始KI-45的研制。新方案基于Ki-38的设计,但作了修正以符合以下要求:

最大速度:3,500米高度时540公里/小时;作战空域:2,000米~5,000米;续航力:350公里/小时巡航状态下4小时40分钟,预留30分钟作战油量;发动机:两具中岛Ha-20乙9缸星形发动机;军械:前向固定机炮一门,前向固定机枪两挺,后向旋转机枪一挺。

1938年新年后Ki-45的设计工作在川崎岐阜工厂展开,土井武夫和副手井町技师取代了非町勇着手设计。川崎在此前并没有设计过起落架可收放的高性能双发战斗机,当时川崎甚至还在设计单发固定式起落架双翼机:陆军95式战斗机(Ki-10)。川崎最快的飞机是Ki-28试验战斗机(484公里/小时,3,500米),在与中岛Ki-27和三菱Ki-33竞争日本陆军主力战斗机时败北。

不管怎样,川崎还是在10个月内完成了设计。1939年1月初第一架Ki-45原型机(c/n4501)在岐阜工厂下线,完成短暂的地面试验之后就开始试飞。这架飞机安装两具中岛Ha-20乙原形发动机,这实际上是按许可证生产的英国布里斯托“水星”,起飞功率790马力,3,900米高度时额定功率820马力。发动机容纳在具有典型布里斯托风格的巨大引擎罩中,驱动两副3叶变距螺旋桨,没有桨毂盖。主起落架向后手动收入发动机舱后段,收起后起落架舱盖仅盖住起落架支柱,机轮还有部分突出在外,设计师希望这样在机腹迫降时能提供一些保护作用。

飞行员安坐在机翼前缘位置的驾驶舱内,无线电员/机枪手在机翼后缘位置的后坐舱内,他们之间被主油箱分隔,前后座舱盖都向右打开。原型机没有安装军械,预定在机鼻上部安装两挺7.7毫米89式机枪,右侧机腹下可安装一挺修改过的20毫米97式反坦克步枪,前向枪炮由飞行员通过一个穿过风挡的望远镜式瞄准具进行瞄准。无线电员操纵一挺可拆卸的7.7毫米89式旋转机枪。由于川崎缺乏经验和过度赶工,原型机在试飞中暴露了很多问题:通过链条和齿轮手动收放的主起落架总是出故障,后射机枪的安装方式在高速飞行中根本无法使用,不的不重新设计。但最严重的问题还在发动机,中岛无法吃透技术,导致原型机达不到额定功率,而且川崎也是头一次使用空冷发动机,设计笨拙的粗大发动机舱产生了过多的阻力,并使日常维护极为困难。

第2架原型机(c/n4502)的发动机舱进行了重新设计,并安装了大型桨毂罩以减小阻力,另外还有一些设备上的更动。但是这些改进还是不让人满意,于是1939年3月完工的第3架原型机(c/n4503)上安装有更夸张的桨毂罩,巨大的桨毂罩与引擎舱融为一体,冷却空气由桨毂罩前端引入。另外3号机起落架改为电动收放,解决了手动收放的可靠性问题,但试飞中又发现引擎舱阻力过大,引发的乱流导致附近翼面失速。为了解决此问题,设计组在发动机舱附近的翼面上开设沟槽,结果并不能完全防止失速。

在三架原型机完成后,陆军又追加了6架原型机的定单。1939年底Ki-45原型机达到的最大速度是480公里/小时(4,000米高度),追加的6架原型机处于不同的制造状态,c/n4504~c/n4506已经安装了中岛Ha-20乙发动机,c/n4507~4509则刚完成机体。为了彻底解决引擎舱乱流的问题,川崎建议头3架原型机使用反向旋转螺旋桨取代同向螺旋桨。这种改装在当时看来很有希望解决机翼失速的问题。由于动力不足,3架原型机始终无法达到设计速度,陆军决定重新审核该项目,并指示川崎在审核完成前限制试飞,因而反转螺旋桨的改装始终没有进行。

1940年4月航空本部指示川崎在一架未完成的机体上安装两具中岛Ha-2514缸星形发动机,Ha-25在2,500米高度功率1,050马力,起飞功率970马力,功率比Ha-20乙大,直径却更小。川崎正担心整个项目被取消,于是欣然接受,将新发动机安装在第7具机体(c/n4507)上,并按NACA规范重新设计了发动机罩,使用了小型桨毂盖。Ha-25的单级增压器进气口设置在引擎舱外侧的机翼前缘,滑油散热器设置在引擎舱下方。这架飞机也采用电动主起落架,机轮可完全收入发动机舱中。无论从哪方面来看,新机较前3架原

Ki-45轰炸机

型机改动甚大,于是就有了一个奇怪的日式称呼“Ki-45第一次性能提升型”。但该机运气不佳,在1940年7月的首飞中引擎罩鳃片飞脱,迫使飞行员紧急着陆,导致起落架折断,螺旋桨和翼尖受损。一个月后飞机才修复,此时又有安装新发动机的4504,4505,4506,4508和4509加入试飞工作。试飞表明引擎舱乱流和阻力问题已经解决,飞机达到了速度要求,其中一架原型机飞出了520公里/小时(3,500m)的速度。

在Ki-45第一次性能提升型紧张试飞的同时,土井武夫设计组忙着完善设计,修正最后的缺陷,为投产做准备。为了增加性能并简化生产,川崎建议将在11架原型机上使用的椭圆轮廓机翼改为平直轮廓机翼,同时翼展增加0.5米,翼面积增加3平方米。在生产型上,Ha-25的安装位置更低,引擎舱直径更小,同时增压器进气口移到发动机罩唇口上缘。尾翼也经过修形,机身更纤细且背部笔直。另外还使用反射式瞄准具代替望远镜式瞄准具,使用98式7.92毫米机枪(日版的MG15)取代7.7毫米后射机枪,使用两挺12.7毫米1式机枪代替原先的7.7毫米89式机鼻机枪。两个月后的1940年10月,陆军核准了这些更动,1941年5月川崎完成了细节设计。

重新设计后的飞机被称为“Ki-45改”,非正式名称“Ki-45第二次性能提升型”。首架飞机在1941年8月于岐阜工厂下线,并在接下来的一个月中进行了试飞。到1941年末川崎又生产了Ki-45改的两架原型机和12架预生产型机,试飞结果令人满意。日本陆军决定将这种飞机以陆军2式复座战斗机甲型“屠龙”的名称投产,即Ki-45改甲,并指示川崎在岐阜工厂和新建的明石工厂同时生产“屠龙”。

1942年8月初,军方试飞完成后,“屠龙”开始装备第5战队,在来年7月部署到新几内亚之前,该战队一直作为转换单位负责Ki-45改甲飞行员的训练。第一支“屠龙”作战部队是第21战队,10月部署到缅甸,一个月后第16战队部署到中国。此时日军掌握东南亚的天空,“屠龙”并不是能经常遇到敌机,所以大多进行反舰和对地攻击任务,居然也很胜任。但是与其德国兄弟Bf110一样,在不多的空战纪录中,“屠龙”暴露出严重的问题。在与东南亚战区最常见的盟军战机P-40的较量中,“屠龙”除速度略快外,其他性能都较差;20毫米航炮射速仅127发/分,在空战中作用有限;最重要的是日军对双发战斗机的作用缺乏足够的认识,指望“屠龙”能像单发战斗机那样与敌机缠斗,并沿用单发战斗机的多机编队战术,在面对P-40“打了就跑”的战术时无力招架。飞行员对“屠龙”并没有什么好感,引擎和冷却系统一直麻烦不断,而且马力不足,后方视野很差,机腹机炮无法在飞行中填装,唯一值得称道之处是“屠龙”装备了自封油箱,此举在同时代日式战机中相当罕见。

川崎一直在努力提升“屠龙”产量,大阪以西80公里的兵库县明石工厂在1942年9月交付了第一架Ki-45改甲,这架飞机是使用岐阜工厂的组件组装的,6个月后明石工厂的产量就超过了岐阜工厂,1943年9月岐阜工厂停产“屠龙”。

就在Ki-45改甲交付使用时,川崎计划研制一种更强的改型,安装两具1,500马力三菱Ha-112-II发动机的Ki-45-II。1942年12月,日本陆军航空本部指示川崎将其设计成单座型,型号也改为Ki-96,在这种机型上又衍生出了后继机Ki-102和Ki-108,这就不在本文范围之内了。

为了增强“屠龙”的反舰和对地攻击能力,川崎又研制了一种特殊型号,Ki-45改乙,正式名称陆军2式复座战斗机乙型。Ki-45改乙初期型使用两挺12.7毫米1式机鼻机枪,并在机腹加装一门手动填装的98式37毫米炮。后期型发动机更换成14缸星形三菱Ha-102,起飞最大功率1,080马力(2,700转/分),2,800米高度时1,050马力,5,800米高度时950马力。三菱的发动机的引擎舱直径比中岛的要小,但长度增加。飞行总重量的增加抵消了马力增长带来的好处,所以Ki-45改乙性能基本无变化,但飞行员对Ha-102的可靠性给予好评。

Ki-45改“屠龙”频频出现在东南亚和荷属东印度群岛上空,盟军代号“尼克”(Nick)。一开始盟军误认为“屠龙”是日本生产的法国Potez63或德国Bf110的,后来一份来自中国战区的报告称这是日本新研制的战斗机,型号I-45。1943年秋美国第5航空队的北美B-25轰炸机对新几内亚伯然机场进行奇袭时首次获得了“屠龙”的清晰照片。Ki-45改对地攻击作战表现良好,特别是在攻击美国海军P.T.鱼雷艇和盟军装甲车上,还造成了进行远程轰炸任务的无护航B-24轰炸机的严重损失,这迫使第五航空队司令肯尼将军向美国陆军航空队施压,要求装备更多的P-38,这是盟军仅有的可对B-24远程任务护航的战斗机。

1943年9月2日,驻扎在新几内亚的美国陆航第49战斗机大队的P-38在一次护航任务中首次遭遇“屠龙”。在这次B-17和B-26协同轰炸位于格鲁斯特角日军机场的任务中,15架P-38负责为低空的B-26和高空的B-17护航。轰炸进行的很顺利,仅遭到一些小口径高炮的射击。就在完成轰炸后转向大海方向撤离时,B-17向P-38呼救,报告遭到一种双发战斗机的攻击。

中队指挥官格里.约翰森带领两架僚机从4,500米高度朝一架被攻击的B-17俯冲过去,“屠龙”见事不妙,立即终止攻击并企图俯冲逃离。但P-38速度俯冲惊人,在3架闪电的射击下,日机旋转着,拖着黑烟坠落于环绕海湾的小山之间。

彼得.阿尔杰和僚机锁定了另一架正在攻击B-17的“屠龙”。不过这个家伙并没有俯冲脱离,反而试图绕到P-38的后方。阿尔杰一个急转,很容易地就切入“屠龙”的内侧,一个点射后日机发动机起火。阿尔杰的僚机接着又将密集的12.7毫米子弹射入“屠龙”机身内,日机坠入海湾。

此时,另一架P-38上的格罗夫.范宁目击了这架“屠龙”的坠毁过程。他突发奇想,拿出随身带的柯达相机,收油门并向下俯冲,要拍下海面的浮油和残骸。

当他正按下快门时,另一架“屠龙”咬住了他的六点,白色的曳光弹擦着座舱飞过。范宁立即猛推油门并稍微拉杆,P-38很容易就甩开了日机。“屠龙”想跟进,此时范宁已经有了足够的距离来实施P-38的绝活,他将左发油门拉到最小,用尽力气拉出了一个不可思议的侧急转。日本飞行员惊讶地发现原先还在追赶的敌机一眨眼功夫已经迎头冲了过来,立即左转180度飞向高炮环伺的日军机场寻求保护。范宁赶了上来,近距离将Ki-45击落,“屠龙”坠毁在跑道尽头。但随后范宁也被机场防空火力击落。之后P-38又击落了第4架“屠龙”,日机拖着黑烟,翻滚着消失在云中。

美军飞行员很奇怪为什么日军要将“屠龙”投入空战,实际上“屠龙”与英国的波弗特战斗机(Beaufighter)很相似,适合用于对地攻击而不是空战,Ki-45改乙的37毫米炮能对地面目标造成严重伤害。

B-24开始实施夜间轰炸之后,没有组建特殊夜间战斗机单位的日本航空兵一时一筹莫展。为此一些Ki-45改甲在机场改装成夜间战斗机。当时日本没有机载雷达,必须依靠地面引导和飞行员目视来截击盟军轰炸机。一旦日本飞行员发现轰炸机,他们就打开Ki-45改甲机鼻下方的着陆灯,照亮猎物进行攻击。这些早期的“屠龙”夜战型增加了两挺斜射12.7毫米1式机枪,安装在原先飞行员和无线电员之间的机身主油箱位置。

1944年初日本战争部担心波音B-29即将对本岛进行的战略轰炸以及美国陆军航空队可能选择夜袭方式,急需装备大量夜间战斗机。此时研制新型夜间战斗机已经来不及,鉴于在新几内亚和腊包尔对Ki-45改进行改装很成功,航空本部指示川崎开始生产“屠龙”的夜战型。土井武夫决定以Ki-45改乙为蓝本研制夜战型,由于日本的机载雷达仍在研制中,所以工作也就局限在重新调整一些仪表和军械的布置上。夜战型被称为陆军2式复座战斗机丙型,即Ki-45改丙,该型的机鼻更长更尖,内部没有安装任何武器。Ki-45改丙保留了机腹37毫米航炮,但型号改为半自动的Ho-203,携弹16发,另外机身中部安装两门20毫米Ho-5斜射炮。最初的型号保留了后座的7.92毫米机枪。Ki-45改丙于1944年3月在明石工厂投产,次月完成首架飞机。

Ki-45改丙之所以取消前向火力,是因为B-29自卫火力太强,只有从目标下方接近和开火才能减少自身的损失。另外还专门设计了瞄准头顶目标的瞄准器,但在实战中收效不大。

1944年6月15日,XX轰炸机司令部的B-29首次轰炸日本本土,目标是九州八幡钢铁厂。编队遭遇第4战队8架“屠龙”的拦截,日方声称有击落了6架超级堡垒,击伤7架的战果。和德国表亲Me110一样,“屠龙”在夜战方面也颇多建树,美国陆军航空队在日本上空被击落的100余架B-29中,有2/3是“屠龙”包办的。如果不是数量的不足和日军人员的低素质,B-29的损失还要加大。

细品Ki-45改丙

Ki-45改丙“屠龙”是一种双座双发,悬臂式下单翼传统布局的飞机。

机身:轻合金椭圆形截面的全金属半硬壳结构,平头铆承力蒙皮。驾驶舱在机身的机翼前缘处,飞行员有17毫米厚的头部和背部装甲板保护。座舱布局整齐,但与同时期盟军战斗机比,内部空间局促。飞行员身后是机身油箱和两门20毫米Ho-5斜射炮。油箱下方的机腹右侧安装一门37毫米Ho-203航炮,Ho-203的弹药箱前后都有13毫米装甲板保护。无线电员面朝后坐在斜射炮后的独立舱室中。前后舱铰接座舱盖向左打开,没有应急抛盖装置。作战中无线电员操纵一挺7.92毫米98式后射机枪,机枪射界上下~20度~80度,左右180度,无线电员没有装甲保护。

机翼:全金属悬臂式下单翼,前后缘笔直,圆形翼尖。副翼为织物蒙皮,具有调整片,但只能在地面上调整。襟翼为日机惯用的开裂式,下表面采用金属蒙皮。

尾翼:常规方向舵和垂尾布局,金属结构织物蒙皮。升降舵和方向舵调整片可以在飞行中调整,方向舵配有平衡杆。

起落架:液压动作可收放常规起落架。主起落架向后收入发动机舱后部。尾轮收入尾部,但无舱门。

发动机:两具14缸空冷三菱Ha-102,起飞最大功率1,080马力(2,700转/分),2,800米时最大功率1,050马力(2,600转/分),5,800米时最大功率950马力(2,600转/分)。发动机为单级双速机械增压,由飞行员手动控制调节,驱动两幅直径2.95米的3叶不可顺桨螺旋桨。

燃油系统:5个内部油箱总载油量1,000升,飞行员身后一个自封油箱,每侧机翼外段前部有一个非保护油箱,内段有一个自封油箱。机翼中段下方可挂两个200升副油箱。在不安装斜射炮时还可以增加一个450升的机身油箱。

“屠龙”的飞行感受

战争快结束时美国航材司令部的飞行员对一架俘获的“屠龙”进行了试飞。“屠龙”的滑行性能和地面操控特性不佳,这是由于差劲的刹车和随转尾轮造成的。“屠龙”的机鼻较长,滑行时飞行员看不到前方,所以要做蛇形转弯来看清跑道。而随转的尾轮并不能控制方向,飞行员只能通过左右发动机油门和左右主起落架刹车来控制转弯,十分的麻烦。“屠龙”的起飞特性很好,滑跑很短的距离后就能以135~145公里/小时的速度升空。初始爬升率不错,此时还可以边爬升边加速。“屠龙”在失速速度到最大速度间的操控效率令人满意,但480公里时杆力很重。“屠龙”的飞行品质值得表扬,美国飞行员对这种双发飞机的机动性留下了深刻印象。“屠龙”的失速特性也不错,在失速前飞行员能收到明显信号,进场和着陆特性同样很好,接地速度110~120公里/小时。同时美国飞行员也指出了几处不足:1,发动机工作不稳定;2,在任何速度下座舱噪音和震动都太大;3,座舱狭小,且飞行员座椅无法调节;4,下方视界很差,后方视界极差。呵呵,看来美国飞行员对舒适性的要求很高。

一般而言,“屠龙”的飞行速度与操控特性还不错,但是二战中在各战线并未获得明显的战果,仅在末期的防空作战中小有建树,但已回天乏力。“屠龙”家族总产量为1,690架,其中大部分在二战末期都份演夜间拦截或白昼的神风特攻角色,这恐怕是当初设计时所没有想到的。

附录[Ki-45改丙]

翼面积

29.00m2

自重

4,000kg

最大重量

5,500kg

最大航速

545km/h(高度3,500m)

续航距离

2,000~2,260km

升限

10,000m

螺旋桨

3叶变矩螺旋桨

发动机

1,050马力三菱1式(Ha-102)复列星型气冷14缸发动机_2

乘员

2名

武装

37mm机炮_1,20mm倾斜机炮_2,7.7mm后方旋回机枪_1航空炸弹250kg

总生产数

1,690架(不含Ki-45)

主要型号

Ki-45改:搭载99式(Ha-25)1,000马力发动机的原型机

甲型(Ki-45改甲):最初生产型,武器为20mm机炮_1,12.7mm机枪_2,7.7mm后方回旋机枪_1

甲型丁装备机:甲型上追加安装20mm倾斜炮_2,并增加其他设备的夜间战斗机

乙型(Ki-45改乙):对地对舰攻击型,装37mm机炮_1,20mm机炮_1,7.7mm后方回旋机枪_1

丙型(Ki-45改丙):37mm机炮_1,20mm斜射炮_2,7.7mm后方回旋机枪_1,可以携带航空炸弹,多用途型

丙型丁装备机:丙型追加夜战设备的夜间战斗机型

丁型(Ki-45改丁):机体与丙型丁装备机相同,但取消了后方回旋机枪的夜间战斗机型

戊型(Ki-45改戊):安装电波标定设备,安装40mm机炮_1的重武装截击型

二型(Ki-45-2):装三菱Ha-112-2型1,350马力发动机,Ki-96原型机的别称

 
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[url=http://baike.wangchao.net.cn/detail_Ki-45%25E8%25BD%25B0%25E7%2582%25B8%25E6%259C%25BA.html][img]http://image.wangchao.net.cn/baike/1268283159216.jpg[/img][/url]   二战前夜,与疯狂扩军的德国一样,日本也在穷兵黩武。似乎一夜间,日本的航空工业就已迈进世界先进行列。日本飞机设计师的一些原创设计,如三菱96式舰战(A5M),中岛97式战斗机(Ki-27)和三菱97式重轰炸机(Ki-21)的性能已经令人刮目相看,但西方航空强国却对此一无所知,为日后“零战神话”的产生埋下了伏笔。日本航空工业精进的原因有二,一是航空业界一边自行研发,一边按许可证生产国外飞机,并聘请外国设计师来日工作,这使本国设计师有机会接触世界最先进的航空技术;二是日本军方极力扶持航空工业,海军和陆军持续直接采购或通过贸易公司和航空公司(日本航空输送,日本国际航空,满洲航空三大航空公司)的间接购买而获得最先进的飞机,供国内的航空制造业者研究。   1934年法国和德国同时兴起研制远程双发战斗机的热潮,这也引起了日本军方和航空业界的注意。在计划中的太平洋和入侵东南亚的作战中,日本陆军航空兵要面对远程跨海飞行,所以需要双发远程战斗机以弥补现有单发战斗机的“腿短”的缺陷。其实此时各国都对双发战斗机太理想化了,他们认为这是一种万能战斗机,不光能为轰炸机进行全程护航,还能与敌战斗机争夺制空权,或携带炸弹攻击地面目标。日本军方显然也被双发战斗机的美好前景迷住了,在观望了一阵后,1937年3月日本陆军发出双发远程战斗机的招标,而此时法国,德国和荷兰的相似型号已经在试飞中了(Potez630,Me110和福克G.I)。   招标中要求双发战斗机的作战半径要达到400至500公里,另富余30分钟飞行时间。其余性能必须尽量与单座战斗机接近。武备为固定机炮2门,旋转机枪1挺,另要有一套无线电设备。   由于不同意双发重型战斗机一开始给出速度、机动性和军械方面的设计指标,陆军航空本部立川技术研究所调低了指标,这样可以减小设计难度。1937年3月,川崎航空工业,三菱重工和中岛飞机三家公司被陆军选中开始预研。但三菱的Ki-39和中岛的Ki-37以缺乏技术人员为由都在项目初期夭折。仅剩的川崎Ki-38方案在非町勇技师的主持下设计,且进展迅速,同年10月就完成了一个实机大小的细节模型。模型显示这是一种安装液冷V型12缸发动机的双发中单翼机,具有椭圆形轮廓的机翼和尾翼,机翼内段水平,外段上反。另外设计组还考虑过在机首安装液冷发动机、两翼安装风冷星型发动机的三发方案。但就在此时,陆军决定中止Ki-38的研制,这纯粹是为了平息陆军航空队军官对降低设计指标的不满,而无视川崎已经做出的努力。1937年12月中旬,陆军航空本部终于与技术研究所达成一致,将一份新的双发双座战斗机设计指标送往川崎,该厂奉命开始KI-45的研制。新方案基于Ki-38的设计,但作了修正以符合以下要求:   最大速度:3,500米高度时540公里/小时;作战空域:2,000米~5,000米;续航力:350公里/小时巡航状态下4小时40分钟,预留30分钟作战油量;发动机:两具中岛Ha-20乙9缸星形发动机;军械:前向固定机炮一门,前向固定机枪两挺,后向旋转机枪一挺。   1938年新年后Ki-45的设计工作在川崎岐阜工厂展开,土井武夫和副手井町技师取代了非町勇着手设计。川崎在此前并没有设计过起落架可收放的高性能双发战斗机,当时川崎甚至还在设计单发固定式起落架双翼机:陆军95式战斗机(Ki-10)。川崎最快的飞机是Ki-28试验战斗机(484公里/小时,3,500米),在与中岛Ki-27和三菱Ki-33竞争日本陆军主力战斗机时败北。   不管怎样,川崎还是在10个月内完成了设计。1939年1月初第一架Ki-45原型机(c/n4501)在岐阜工厂下线,完成短暂的地面试验之后就开始试飞。这架飞机安装两具中岛Ha-20乙原形发动机,这实际上是按许可证生产的英国布里斯托“水星”,起飞功率790马力,3,900米高度时额定功率820马力。发动机容纳在具有典型布里斯托风格的巨大引擎罩中,驱动两副3叶变距螺旋桨,没有桨毂盖。主起落架向后手动收入发动机舱后段,收起后起落架舱盖仅盖住起落架支柱,机轮还有部分突出在外,设计师希望这样在机腹迫降时能提供一些保护作用。   飞行员安坐在机翼前缘位置的驾驶舱内,无线电员/机枪手在机翼后缘位置的后坐舱内,他们之间被主油箱分隔,前后座舱盖都向右打开。原型机没有安装军械,预定在机鼻上部安装两挺7.7毫米89式机枪,右侧机腹下可安装一挺修改过的20毫米97式反坦克步枪,前向枪炮由飞行员通过一个穿过风挡的望远镜式瞄准具进行瞄准。无线电员操纵一挺可拆卸的7.7毫米89式旋转机枪。由于川崎缺乏经验和过度赶工,原型机在试飞中暴露了很多问题:通过链条和齿轮手动收放的主起落架总是出故障,后射机枪的安装方式在高速飞行中根本无法使用,不的不重新设计。但最严重的问题还在发动机,中岛无法吃透技术,导致原型机达不到额定功率,而且川崎也是头一次使用空冷发动机,设计笨拙的粗大发动机舱产生了过多的阻力,并使日常维护极为困难。   第2架原型机(c/n4502)的发动机舱进行了重新设计,并安装了大型桨毂罩以减小阻力,另外还有一些设备上的更动。但是这些改进还是不让人满意,于是1939年3月完工的第3架原型机(c/n4503)上安装有更夸张的桨毂罩,巨大的桨毂罩与引擎舱融为一体,冷却空气由桨毂罩前端引入。另外3号机起落架改为电动收放,解决了手动收放的可靠性问题,但试飞中又发现引擎舱阻力过大,引发的乱流导致附近翼面失速。为了解决此问题,设计组在发动机舱附近的翼面上开设沟槽,结果并不能完全防止失速。   在三架原型机完成后,陆军又追加了6架原型机的定单。1939年底Ki-45原型机达到的最大速度是480公里/小时(4,000米高度),追加的6架原型机处于不同的制造状态,c/n4504~c/n4506已经安装了中岛Ha-20乙发动机,c/n4507~4509则刚完成机体。为了彻底解决引擎舱乱流的问题,川崎建议头3架原型机使用反向旋转螺旋桨取代同向螺旋桨。这种改装在当时看来很有希望解决机翼失速的问题。由于动力不足,3架原型机始终无法达到设计速度,陆军决定重新审核该项目,并指示川崎在审核完成前限制试飞,因而反转螺旋桨的改装始终没有进行。   1940年4月航空本部指示川崎在一架未完成的机体上安装两具中岛Ha-2514缸星形发动机,Ha-25在2,500米高度功率1,050马力,起飞功率970马力,功率比Ha-20乙大,直径却更小。川崎正担心整个项目被取消,于是欣然接受,将新发动机安装在第7具机体(c/n4507)上,并按NACA规范重新设计了发动机罩,使用了小型桨毂盖。Ha-25的单级增压器进气口设置在引擎舱外侧的机翼前缘,滑油散热器设置在引擎舱下方。这架飞机也采用电动主起落架,机轮可完全收入发动机舱中。无论从哪方面来看,新机较前3架原[url=http://baike.wangchao.net.cn/detail_Ki-45%25E8%25BD%25B0%25E7%2582%25B8%25E6%259C%25BA.html][img]http://image.wangchao.net.cn/baike/1268283159633.jpg[/img][/url] 型机改动甚大,于是就有了一个奇怪的日式称呼“Ki-45第一次性能提升型”。但该机运气不佳,在1940年7月的首飞中引擎罩鳃片飞脱,迫使飞行员紧急着陆,导致起落架折断,螺旋桨和翼尖受损。一个月后飞机才修复,此时又有安装新发动机的4504,4505,4506,4508和4509加入试飞工作。试飞表明引擎舱乱流和阻力问题已经解决,飞机达到了速度要求,其中一架原型机飞出了520公里/小时(3,500m)的速度。   在Ki-45第一次性能提升型紧张试飞的同时,土井武夫设计组忙着完善设计,修正最后的缺陷,为投产做准备。为了增加性能并简化生产,川崎建议将在11架原型机上使用的椭圆轮廓机翼改为平直轮廓机翼,同时翼展增加0.5米,翼面积增加3平方米。在生产型上,Ha-25的安装位置更低,引擎舱直径更小,同时增压器进气口移到发动机罩唇口上缘。尾翼也经过修形,机身更纤细且背部笔直。另外还使用反射式瞄准具代替望远镜式瞄准具,使用98式7.92毫米机枪(日版的MG15)取代7.7毫米后射机枪,使用两挺12.7毫米1式机枪代替原先的7.7毫米89式机鼻机枪。两个月后的1940年10月,陆军核准了这些更动,1941年5月川崎完成了细节设计。   重新设计后的飞机被称为“Ki-45改”,非正式名称“Ki-45第二次性能提升型”。首架飞机在1941年8月于岐阜工厂下线,并在接下来的一个月中进行了试飞。到1941年末川崎又生产了Ki-45改的两架原型机和12架预生产型机,试飞结果令人满意。日本陆军决定将这种飞机以陆军2式复座战斗机甲型“屠龙”的名称投产,即Ki-45改甲,并指示川崎在岐阜工厂和新建的明石工厂同时生产“屠龙”。   1942年8月初,军方试飞完成后,“屠龙”开始装备第5战队,在来年7月部署到新几内亚之前,该战队一直作为转换单位负责Ki-45改甲飞行员的训练。第一支“屠龙”作战部队是第21战队,10月部署到缅甸,一个月后第16战队部署到中国。此时日军掌握东南亚的天空,“屠龙”并不是能经常遇到敌机,所以大多进行反舰和对地攻击任务,居然也很胜任。但是与其德国兄弟Bf110一样,在不多的空战纪录中,“屠龙”暴露出严重的问题。在与东南亚战区最常见的盟军战机P-40的较量中,“屠龙”除速度略快外,其他性能都较差;20毫米航炮射速仅127发/分,在空战中作用有限;最重要的是日军对双发战斗机的作用缺乏足够的认识,指望“屠龙”能像单发战斗机那样与敌机缠斗,并沿用单发战斗机的多机编队战术,在面对P-40“打了就跑”的战术时无力招架。飞行员对“屠龙”并没有什么好感,引擎和冷却系统一直麻烦不断,而且马力不足,后方视野很差,机腹机炮无法在飞行中填装,唯一值得称道之处是“屠龙”装备了自封油箱,此举在同时代日式战机中相当罕见。   川崎一直在努力提升“屠龙”产量,大阪以西80公里的兵库县明石工厂在1942年9月交付了第一架Ki-45改甲,这架飞机是使用岐阜工厂的组件组装的,6个月后明石工厂的产量就超过了岐阜工厂,1943年9月岐阜工厂停产“屠龙”。   就在Ki-45改甲交付使用时,川崎计划研制一种更强的改型,安装两具1,500马力三菱Ha-112-II发动机的Ki-45-II。1942年12月,日本陆军航空本部指示川崎将其设计成单座型,型号也改为Ki-96,在这种机型上又衍生出了后继机Ki-102和Ki-108,这就不在本文范围之内了。   为了增强“屠龙”的反舰和对地攻击能力,川崎又研制了一种特殊型号,Ki-45改乙,正式名称陆军2式复座战斗机乙型。Ki-45改乙初期型使用两挺12.7毫米1式机鼻机枪,并在机腹加装一门手动填装的98式37毫米炮。后期型发动机更换成14缸星形三菱Ha-102,起飞最大功率1,080马力(2,700转/分),2,800米高度时1,050马力,5,800米高度时950马力。三菱的发动机的引擎舱直径比中岛的要小,但长度增加。飞行总重量的增加抵消了马力增长带来的好处,所以Ki-45改乙性能基本无变化,但飞行员对Ha-102的可靠性给予好评。   Ki-45改“屠龙”频频出现在东南亚和荷属东印度群岛上空,盟军代号“尼克”(Nick)。一开始盟军误认为“屠龙”是日本生产的法国Potez63或德国Bf110的,后来一份来自中国战区的报告称这是日本新研制的战斗机,型号I-45。1943年秋美国第5航空队的北美B-25轰炸机对新几内亚伯然机场进行奇袭时首次获得了“屠龙”的清晰照片。Ki-45改对地攻击作战表现良好,特别是在攻击美国海军P.T.鱼雷艇和盟军装甲车上,还造成了进行远程轰炸任务的无护航B-24轰炸机的严重损失,这迫使第五航空队司令肯尼将军向美国陆军航空队施压,要求装备更多的P-38,这是盟军仅有的可对B-24远程任务护航的战斗机。   1943年9月2日,驻扎在新几内亚的美国陆航第49战斗机大队的P-38在一次护航任务中首次遭遇“屠龙”。在这次B-17和B-26协同轰炸位于格鲁斯特角日军机场的任务中,15架P-38负责为低空的B-26和高空的B-17护航。轰炸进行的很顺利,仅遭到一些小口径高炮的射击。就在完成轰炸后转向大海方向撤离时,B-17向P-38呼救,报告遭到一种双发战斗机的攻击。   中队指挥官格里.约翰森带领两架僚机从4,500米高度朝一架被攻击的B-17俯冲过去,“屠龙”见事不妙,立即终止攻击并企图俯冲逃离。但P-38速度俯冲惊人,在3架闪电的射击下,日机旋转着,拖着黑烟坠落于环绕海湾的小山之间。   彼得.阿尔杰和僚机锁定了另一架正在攻击B-17的“屠龙”。不过这个家伙并没有俯冲脱离,反而试图绕到P-38的后方。阿尔杰一个急转,很容易地就切入“屠龙”的内侧,一个点射后日机发动机起火。阿尔杰的僚机接着又将密集的12.7毫米子弹射入“屠龙”机身内,日机坠入海湾。   此时,另一架P-38上的格罗夫.范宁目击了这架“屠龙”的坠毁过程。他突发奇想,拿出随身带的柯达相机,收油门并向下俯冲,要拍下海面的浮油和残骸。   当他正按下快门时,另一架“屠龙”咬住了他的六点,白色的曳光弹擦着座舱飞过。范宁立即猛推油门并稍微拉杆,P-38很容易就甩开了日机。“屠龙”想跟进,此时范宁已经有了足够的距离来实施P-38的绝活,他将左发油门拉到最小,用尽力气拉出了一个不可思议的侧急转。日本飞行员惊讶地发现原先还在追赶的敌机一眨眼功夫已经迎头冲了过来,立即左转180度飞向高炮环伺的日军机场寻求保护。范宁赶了上来,近距离将Ki-45击落,“屠龙”坠毁在跑道尽头。但随后范宁也被机场防空火力击落。之后P-38又击落了第4架“屠龙”,日机拖着黑烟,翻滚着消失在云中。   美军飞行员很奇怪为什么日军要将“屠龙”投入空战,实际上“屠龙”与英国的波弗特战斗机(Beaufighter)很相似,适合用于对地攻击而不是空战,Ki-45改乙的37毫米炮能对地面目标造成严重伤害。   B-24开始实施夜间轰炸之后,没有组建特殊夜间战斗机单位的日本航空兵一时一筹莫展。为此一些Ki-45改甲在机场改装成夜间战斗机。当时日本没有机载雷达,必须依靠地面引导和飞行员目视来截击盟军轰炸机。一旦日本飞行员发现轰炸机,他们就打开Ki-45改甲机鼻下方的着陆灯,照亮猎物进行攻击。这些早期的“屠龙”夜战型增加了两挺斜射12.7毫米1式机枪,安装在原先飞行员和无线电员之间的机身主油箱位置。   1944年初日本战争部担心波音B-29即将对本岛进行的战略轰炸以及美国陆军航空队可能选择夜袭方式,急需装备大量夜间战斗机。此时研制新型夜间战斗机已经来不及,鉴于在新几内亚和腊包尔对Ki-45改进行改装很成功,航空本部指示川崎开始生产“屠龙”的夜战型。土井武夫决定以Ki-45改乙为蓝本研制夜战型,由于日本的机载雷达仍在研制中,所以工作也就局限在重新调整一些仪表和军械的布置上。夜战型被称为陆军2式复座战斗机丙型,即Ki-45改丙,该型的机鼻更长更尖,内部没有安装任何武器。Ki-45改丙保留了机腹37毫米航炮,但型号改为半自动的Ho-203,携弹16发,另外机身中部安装两门20毫米Ho-5斜射炮。最初的型号保留了后座的7.92毫米机枪。Ki-45改丙于1944年3月在明石工厂投产,次月完成首架飞机。   Ki-45改丙之所以取消前向火力,是因为B-29自卫火力太强,只有从目标下方接近和开火才能减少自身的损失。另外还专门设计了瞄准头顶目标的瞄准器,但在实战中收效不大。   1944年6月15日,XX轰炸机司令部的B-29首次轰炸日本本土,目标是九州八幡钢铁厂。编队遭遇第4战队8架“屠龙”的拦截,日方声称有击落了6架超级堡垒,击伤7架的战果。和德国表亲Me110一样,“屠龙”在夜战方面也颇多建树,美国陆军航空队在日本上空被击落的100余架B-29中,有2/3是“屠龙”包办的。如果不是数量的不足和日军人员的低素质,B-29的损失还要加大。   细品Ki-45改丙   Ki-45改丙“屠龙”是一种双座双发,悬臂式下单翼传统布局的飞机。   机身:轻合金椭圆形截面的全金属半硬壳结构,平头铆承力蒙皮。驾驶舱在机身的机翼前缘处,飞行员有17毫米厚的头部和背部装甲板保护。座舱布局整齐,但与同时期盟军战斗机比,内部空间局促。飞行员身后是机身油箱和两门20毫米Ho-5斜射炮。油箱下方的机腹右侧安装一门37毫米Ho-203航炮,Ho-203的弹药箱前后都有13毫米装甲板保护。无线电员面朝后坐在斜射炮后的独立舱室中。前后舱铰接座舱盖向左打开,没有应急抛盖装置。作战中无线电员操纵一挺7.92毫米98式后射机枪,机枪射界上下~20度~80度,左右180度,无线电员没有装甲保护。   机翼:全金属悬臂式下单翼,前后缘笔直,圆形翼尖。副翼为织物蒙皮,具有调整片,但只能在地面上调整。襟翼为日机惯用的开裂式,下表面采用金属蒙皮。   尾翼:常规方向舵和垂尾布局,金属结构织物蒙皮。升降舵和方向舵调整片可以在飞行中调整,方向舵配有平衡杆。   起落架:液压动作可收放常规起落架。主起落架向后收入发动机舱后部。尾轮收入尾部,但无舱门。   发动机:两具14缸空冷三菱Ha-102,起飞最大功率1,080马力(2,700转/分),2,800米时最大功率1,050马力(2,600转/分),5,800米时最大功率950马力(2,600转/分)。发动机为单级双速机械增压,由飞行员手动控制调节,驱动两幅直径2.95米的3叶不可顺桨螺旋桨。   燃油系统:5个内部油箱总载油量1,000升,飞行员身后一个自封油箱,每侧机翼外段前部有一个非保护油箱,内段有一个自封油箱。机翼中段下方可挂两个200升副油箱。在不安装斜射炮时还可以增加一个450升的机身油箱。   “屠龙”的飞行感受   战争快结束时美国航材司令部的飞行员对一架俘获的“屠龙”进行了试飞。“屠龙”的滑行性能和地面操控特性不佳,这是由于差劲的刹车和随转尾轮造成的。“屠龙”的机鼻较长,滑行时飞行员看不到前方,所以要做蛇形转弯来看清跑道。而随转的尾轮并不能控制方向,飞行员只能通过左右发动机油门和左右主起落架刹车来控制转弯,十分的麻烦。“屠龙”的起飞特性很好,滑跑很短的距离后就能以135~145公里/小时的速度升空。初始爬升率不错,此时还可以边爬升边加速。“屠龙”在失速速度到最大速度间的操控效率令人满意,但480公里时杆力很重。“屠龙”的飞行品质值得表扬,美国飞行员对这种双发飞机的机动性留下了深刻印象。“屠龙”的失速特性也不错,在失速前飞行员能收到明显信号,进场和着陆特性同样很好,接地速度110~120公里/小时。同时美国飞行员也指出了几处不足:1,发动机工作不稳定;2,在任何速度下座舱噪音和震动都太大;3,座舱狭小,且飞行员座椅无法调节;4,下方视界很差,后方视界极差。呵呵,看来美国飞行员对舒适性的要求很高。   一般而言,“屠龙”的飞行速度与操控特性还不错,但是二战中在各战线并未获得明显的战果,仅在末期的防空作战中小有建树,但已回天乏力。“屠龙”家族总产量为1,690架,其中大部分在二战末期都份演夜间拦截或白昼的神风特攻角色,这恐怕是当初设计时所没有想到的。   附录[Ki-45改丙]   翼面积   29.00m2   自重   4,000kg   最大重量   5,500kg   最大航速   545km/h(高度3,500m)   续航距离   2,000~2,260km   升限   10,000m   螺旋桨   3叶变矩螺旋桨   发动机   1,050马力三菱1式(Ha-102)复列星型气冷14缸发动机_2   乘员   2名   武装   37mm机炮_1,20mm倾斜机炮_2,7.7mm后方旋回机枪_1航空炸弹250kg   总生产数   1,690架(不含Ki-45)   主要型号   Ki-45改:搭载99式(Ha-25)1,000马力发动机的原型机   甲型(Ki-45改甲):最初生产型,武器为20mm机炮_1,12.7mm机枪_2,7.7mm后方回旋机枪_1   甲型丁装备机:甲型上追加安装20mm倾斜炮_2,并增加其他设备的夜间战斗机   乙型(Ki-45改乙):对地对舰攻击型,装37mm机炮_1,20mm机炮_1,7.7mm后方回旋机枪_1   丙型(Ki-45改丙):37mm机炮_1,20mm斜射炮_2,7.7mm后方回旋机枪_1,可以携带航空炸弹,多用途型   丙型丁装备机:丙型追加夜战设备的夜间战斗机型   丁型(Ki-45改丁):机体与丙型丁装备机相同,但取消了后方回旋机枪的夜间战斗机型   戊型(Ki-45改戊):安装电波标定设备,安装40mm机炮_1的重武装截击型   二型(Ki-45-2):装三菱Ha-112-2型1,350马力发动机,Ki-96原型机的别称
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