洪秀华
生平简介学习经历洪秀华，1913年1月6日出生于浙江省乐清县（今浙江温州乐清市）城关镇中心村。幼年在故乡乐清读完小学，1925年至1928年在温州中学完成初中学业。随后跟叔叔来到北京，就读并毕业于北京师范大学附中理科。因为理想当科学家或工程师，1931年以优异成绩考入国立上海交通大学，1936年7月毕业于该校铁路机械工程系，获工学学士学位。工作经历毕业后被分配到津浦铁路浦镇机厂实习和任工务员。由于太平洋战争爆发，随着战火逼近，工厂内撤，又加上当时铁路精简员工，无奈不能继续从事铁路工作，经人介荐到从杭州撤到汉口的伪中央飞机制造厂任设计员。但因战火蔓延，又随该厂内撤到昆明，最后撤到中缅边境小村——垒元。该厂
虽中美合办，但主要部门均由美国人控制，他们歧视中、缅员工，加上旧航委官员搞宗派斗争，他于1942年7月愤然离开该厂，重新投身铁路行业，在广西桂林旧交通部铁路存车整理委员会兴安车辆整理场担任帮工程师，同时兼任湘桂铁路枕木厂副厂长，从事客车重造工作。他凭着一腔报效祖国的热忱，想方设法利用当初撤回的部分老式客车的底架、走行及制动部分，设计生产出既有的包括硬座车、卧铺车在内的数十辆木质车体客车，满足了后方两条铁路运输的急需。为掌握先进的车辆技术知识，1945年5月经招考去美国，先后在纽约中央铁路公司和芝加哥普尔曼车辆制造厂实习，1946年6月回国，在南京铁路总机厂任副总工程师工作。1947年1月调往湖南株洲机厂筹建处先后担任计划组组长和技术科科长。当时任务是负责被日本侵略军炸毁机车厂房修复和车辆厂房新建，并筹建武昌车辆厂。根据生产的需要曾以专家组身份前赴上海，接收、检查由联合国救济总署提供的部分机器设备，配送给株洲和武昌两厂使用，为1949年建国后修理蒸汽机车，客、货车的检修提供了厂房和必要设备。
中华人民共和国成立后，1951年8月调往北京，先后在铁道部机务总局和第一机械工业部机车车辆局担任技术科工程师和设计科长等工作。
1957年铁道部决定成立机车车辆研究所，洪秀华被任命为副总工程师，先后在北京、大连筹建机车车辆科研基地。1959年7月又调往青岛筹建铁道部四方车辆研究所，并负责科研、技术和铁道车辆试验、检测和试制基地建设的组织领导工作。1964年11 月任命为所总工程师，直至1986年退休。2000年6月6日在青岛病逝，享年88岁。担任职务洪秀华1957年12月被批准为中国共产党党员，历任铁道部四方机车车辆工厂党委委员、铁道部四方车辆研究所党组成员、党委委员。1978年被提名为中国人民政治协商会议青岛市第五届委员会常务委员。
洪秀华历任国务院科学技术规划委员会委员，国家科学技术委员会铁道组委员，铁道部科学技术顾问委员会委员，中国铁道学会第一、二届理事，山东省科协第一、二届委员，山东铁道学会第一、二届常务理事，山东机械工程学会第二、三届理事，山东铁道学会名誉理事。[1]
主要科学技术成就开创自行设计制造车辆历史华人民共和国成立初期，国民经济恢复和抗美援朝前线运输急需铁路车辆。由于战争，国内所存车辆不仅数量有限，而且残缺不全，加上国外对我国的经济封锁，只有走自力更生之路。这时，洪秀华被派往哈尔滨，负责设计朝鲜战场需要的运送坦克的60吨平车。在这项工作中，洪秀华抱着保家卫国的满腔热情，熟练运用所学知识，充分发挥聪明才智，并吸收了前苏联的经验，仅用3个多月就交付了全部车辆设计图纸。由部决定交给哈尔滨铁路车辆工厂生产，工厂日产量从2辆发展到5辆。这些生产的车辆及时投入抗美援朝前线运用，有力地支援了前线运输需要。1953年，洪秀华被指派筹建我国铁路车辆设计、科研工作。在这期间，洪秀华为改变我国铁道车辆技术落后、品种型号杂乱不适应铁路运输要求的现状，他从我国国情出发，主持统一设计和生产了新中国成立后第一代主型铁路车辆。先后设计出了21型硬座车、硬卧车、软卧车和餐车等系列客车，同时，还设计了载重50 吨系列的敞车、棚车等货车，替代新中国成立前遗留下来的旧型货车。从而为我国国民经济第一、第二个五年计划内的铁路运输，提供了技术经济指标较高、运输效率较好的技术装备。而且打破了我国过去一直依靠进口铁道车辆的历史，从此改变了我国“万国车”型的局面。我国铁路车辆的生产开始从仿制发展到自行设计与制造，并逐步形成批量生产，满足了铁路运输的需要。创建我国铁路车辆科研基地1957年铁道部为进一步提高我国机车车辆的科学技术水平，培养自己的科研人才，做出了建立我国铁路机车车辆研究机构的决定。洪秀华被任命为首任机车车辆研究所副总工程师。他先在北京，以后在大连全身心地投入筹建机车车辆科研基地工作。他组织参与编制基地建设的规划，选择科研基地的地址，并配合有关设计院做出研究所的初步设计。在筹建试验检测设备中，他建议“土洋结合”，力求早日建成，以便尽早开展试验研究工作。为了使机车车辆工业能沿着生产与科研相结合的方向前进，部决定改建老所，组建新所，成立4个按新的专业分工的机车车辆研究所。1959年洪秀华又奉命前往青岛与有关领导筹建铁道部四方车辆研究所。除由原机车车辆研究所大连部分车辆研究室全体人员和试验设备迁到青岛外，还从四方厂等单位抽调部分人员进行筹建。洪秀华与50余名职工，认真贯彻“中央科研十四条”精神，在三年自然灾害的非常艰苦的条件下白手起家。一方面编制建所扩建设计规划，一方面进行暂设科研基地试验手段建设、所规章制度建立、人员培训等工作。至1965年建成了所科研楼和试验车间，建成了车体静强度试验台、滚动试验台、保温试验室和动力学试验车等一批研究试验设备。组建了140余名的科研队伍。他带领和组织科技人员完成了一批部交给的科技项目，并取得了部分科研成果。初步形成了科研、试验能力，全面完成了研究所建所的任务，为研究所后续的发展打下了基础。
由于“文化大革命”的干扰，车辆科研基地的建设和发展也受到影响。原有车辆研究所的规模和设施，已不适应铁路运输和机车车辆工业发展的要求。作为主管科研工作的洪秀华在机车车辆工业局的领导和支持下，着手规划和筹建能够承担铁道车辆及零部件试制试验任务，具有的试验设备、检测仪器要达到国内先进水平的湖岛试验区。经过全所员工的共同努力，到20世纪90年代中期，建成了车辆车体试验室、车辆转向架试验室、热工试验室和新一代动力学试验车等一批大型试验设施和零部件试验台，并建起了颇具规模的可进行新产品试制及批量生产的生产车间，基本完成了湖岛基地的建设。形成了具有国内先进水平、较齐全的铁道车辆试验基地和铁道车辆零部件试制、生产基地。给车辆科研、生产提供了充分的条件和保障。为铁道车辆的发展，为新产品的开发，为科研走向市场，奠定了基础。推动车辆技术发展和进步洪秀华作为一个铁道车辆技术的老专家，一直致力于车辆技术发展和进步。在研究所筹建初期，作为主管科研工作的总工程师，他就主持组织了许多车辆新产品的设计、研制和试验工作。例如：铝合金低重心轻快列车、我国第一列双层客车、援斯里兰卡客车、北京地铁电动车组货车、GK型空气制动机、U型气卸式水泥罐车等。同时，还组织设计研制了车辆静强度、20辆客车制动机试验、疲劳试验机、落锤试验台等大型试验设备。为车辆及零部件新产品开发，提供必要的试验检测设备。自1964年洪秀华任青岛四方车辆研究所总工程师后，他主持组织了更多车辆、零部件及装备的新产品开发研制工作，如25.5米轻快稳客车、BJ-2型地铁电动客车、KF5-100型液压自翻车、K16型95吨矿石漏斗车、无轴箱货车滚动轴承、客、货车和机车车轮磨耗型踏面等项目。至他退休前的一段时间，全所共取得各类科研成果144项，其中JZ-7型机车空气制动机、MX-1型摩擦橡胶缓冲器等6项科研成果获得全国科学大会成果奖，更多项目获得部科技成果奖。许多科研成果得到广泛运用和推广，为我国铁道车辆技术的发展做出了突出贡献。
洪秀华自担任铁道部科学技术顾问委员会委员以来，多次为制定铁道部主要技术政策提供了铁道车辆方面的建议，并以他为主与有关科技人员合作撰写了《对铁道车辆技术政策的意见和建议》报告，针对我国国情和铁路运输发展的需要，及时提出了发展大吨位货车、专用货车、研制定员较多的25.5米长和新一代双层客车及提高车辆轴重等具有现实意义的建议，均先后被铁道部采纳，列入新产品开发科技项目，进行研制和投入生产，许多开发的新产品至今还在铁路广泛运用和推广。有的建议和意见至今还有现实的指导意义。
1963年7月和1964年1月在洪秀华的倡导下，四方车辆研究所情报室先后创办了《铁道车辆》和《国外铁道车辆》两本技术刊物。为开展车辆专业学术交流，及时宣传我国有关铁道车辆的方针、政策，传播国内外铁道车辆研究试验、设计制造、运用检修及“双革”等方面的成果和动态。他对每期刊物都亲自审阅终稿，并经常根据铁路发展和实际的需要，提出刊物主题的建议。两刊物为推动铁道车辆技术交流和发展发挥了其独特的作用，深受铁道车辆科技人员喜爱。同时，他还亲自参与和组织科技人员编辑出版了许多像《AAR标准》（中文版）等的国内外有关车辆的汇编、图集、图册等技术资料，深受车辆科技工作者的欢迎。
洪秀华经历了中华人民共和国成立前后两个历史时期，深知“万国车”型给车辆运用检修带来的困苦，因而非常重视铁道车辆标准化工作。特别是在“文化大革命”的中期，根据部有关领导的建议就着手恢复陷于瘫痪状态的车辆标准化中心机构的工作，他作为所标准化室筹备组组长亲自带领有关人员进行调查研究，并从北京二七机车车辆厂收集了遗留的历史资料，在该所恢复成立标淮化室，替代原设在二七机车车辆厂的中心机构的工作，开展车辆标准的研制、修订工作。在标准化室刚恢复初期，在他的建议和组织下，标准化室进行了大量的客、货车零部件简统化工作。整顿了所有的客、货车通用件，并代部车辆局编辑出版了全部《客货车通用件图册》，供全路使用，受到特别欢迎，成为全路车辆系统必备的技术资料之一。他多次亲自参加部标准和通用件的审查会。1974年标准化室又正式定为铁道部客车、货车地铁车辆和机车车辆制动装置标准化专业归口单位，从事车辆的标准化、通用化工作，并取得丰硕成果。在退休后，他还一如既往地关心车辆标准化工作，要求及时修订部颁标准和制定国家标准，并建议积极采用先进的国际标准。积极开展车辆技术交流为了学习、借鉴国外车辆先进经验和技术，洪秀华重视国际技术交流。1956年他随铁路代表团和中国经济考察团访问波兰、匈牙利、罗马尼亚等国，回国后及时将考察报告和有关国外技术资料提供领导和有关人员学习参考。1962年和1966年两次赴波兰出席铁路合作组织第六专门委员会例会。1979年还作为中国铁路代表团成员去前南斯拉夫进行技术考察，同各国有关人员开展技术交流与合作。从建所开始，他就注意国际间的技术交流和合作，曾多次组织接待国外厂商的合作和交流。
洪秀华作为中国铁道学会的理事，十分重视铁道车辆学术活动。“文化大革命”刚结束，我国迎来了科技发展的春天，他就与有关专家、科技人员积极筹建中国铁道学会铁道车辆委员会。1978 年在青岛召开了铁道车辆委员会成立暨第一次学术研讨会，会议决定并经中国铁道学会批准，将铁道车辆委员会挂靠在铁道部四方车辆研究所。他结合铁道部的工作重心，组织各学组开展学术活动，还多次亲自参加召开的学术研讨会，与科技人员共同研讨有关车辆技术问题。并根据自己多年积累的经验，提出许多建议和意见。在当时，就使铁道车辆委员会成为中国铁道学会学术活动最活跃的专业委员会之一。
1979年山东铁道学会成立，洪秀华当选为常务理事。山东铁道学会车辆委员会同时成立，挂靠在四方车辆研究所，车辆委员会的主任委员由洪秀华兼任。他积极组织开展路局车辆系统和厂、所之间的学术交流和学会活动，使山东铁道学会成为名列前茅的省、市铁道学会之一。
人物简历1913年1月6日 出生于浙江省乐清县。
1928-1931年 北京师范大学附中理科毕业。
1931-1936年 上海交通大学铁路机械工程工学学士。
1936-1938年 南京津浦铁路浦镇机厂实习生、工务员。
1938-1942年 云南伪中央飞机制造厂设计员。
1942-1944年 桂林交通部存车整理委员会帮工程师，湘桂铁路枕木厂副厂长。
1944-1945年 桂林广西铁路总机厂帮工程师。
1945-1946年 美国纽约中央铁路公司，美国芝加哥普尔曼车辆制造厂实习员。
1946年7-12月 南京铁路总机厂副总工程师。
1947-1951年 湖南株洲机厂正工程师、计划科科长。
1949-1951年 湖南株洲铁路工厂正工程师兼技术科科长。
1951-1953年 北京铁道部机务总局和机车车辆制造局工程师。
1953-1957年 北京一机部机车车辆局三级工程师、设计科长。
1957-1959年 大连机车车辆研究所副总工程师。
1959-1964年 青岛四方车辆研究所副总工程师。
1964-1986年 青岛四方车辆研究所总工程师、高级工程师。
1986年7月 青岛退休。
2000年6月6月 青岛病逝。
主要论著[1] 洪秀华.对我国铁道车辆赶超世界技术水平的初步意见.铁道车辆，1966 （5）.
[2] 洪秀华.对铁道车辆技术政策的意见和建议.铁道部四方车辆研究所论文报告集第1集，1982.
[3] 洪秀华.认真贯彻技术政策以提高运能.铁道车辆，1984（1）.