赛纳
概述赛纳（Xsara）是雪铁龙1997年推出的替换ZX（富康）的升级车型，行走机构和ZX、标致306基本相同。2002年出现了最后的改款版本N7，并在中国投产Exclusive（尊享级）2.0排量版本。国产东风雪铁龙赛纳2003年4月16日在杭州首次亮相。在法国和西班牙，赛纳有3门/5门掀背款和5门旅行款，落户中国的是5门掀背款。雪铁龙在中国的本地化车型爱丽舍应用了赛纳的一些外观和内饰元素。赛纳-毕加索车型也随后在中国投产。
基本设计赛纳采用PSA传统的掀背式车身设计，车架为承载式。该车带尾箱的掀背造型一度在中国被认为“独特”，并被称为“两厢半”，但事实上，这种设计在欧洲并不少见，雷诺拉古娜（Laguna），斯柯达速派（Superb）等均长期坚持这种设计。国产赛纳N7的前脸造型是2000年升级的结果，增强了安全性，并与当时雪铁龙的前脸造型风格达成统一。1997年的原始前脸设计与爱丽舍和306非常相似。
由于家用轿车一直呈现越来越大的趋势，90年代的赛纳和现在的同级紧凑家用轿车相比显得比较娇小。车长4188mm，车宽1705mm（带防擦条），车高1420mm（在法国为1400mm），轴距2540mm，和ZX相同，大于同时代的大众捷达IV（中国称宝来）和高尔夫IV。赛纳的后继车型是和307同平台的C4，该车轴距达到了2610mm，这是如今紧凑家用轿车的标准轴距。值得一提的是，C4内部空间对同时代的大众捷达V（中国称速腾）及高尔夫V仍然有优势。
配置赛纳标配1.4升，1.6升，1.8升和2.0升汽油机，以及1.9升等排量的柴油机。中国投产的赛纳N7采用2.0升16气门双置顶凸轮轴EW10J4汽油机，原厂功率100KW/6000RPM，扭矩191NM/4100RPM。变速箱配有五速手排（BE4）和四速自排（AL4)。性能款VTS版本则采用超过120KW功率的XU10J4S。赛纳的汽油机都没有可变气门正时（variable value timing）技术。赛纳车重1185KG（手排）/1210KG（自排），也是如今家用轿车中较轻的，由此也带来了良好的加速性能，东风雪铁龙官方给出的0-100KM/H加速时间为9.8秒，民间车手则常以8秒稍多的记录进行炫耀。配有前后刹车盘，赛纳的100KM-0的刹车距离约为42米。中国的赛纳配备了195/55 R15规格的米其林MXV8轮胎。
在良好的动力和驾乘感受以外，赛纳还拥有丰富的配置。车载中央计算机，PSA特有的设备通信协议CAN/VAN连接起来的众多电气设备和多功能液晶屏幕使它看起来不太像一部传统的法国家用车。舒适和便利性功能以及安全设施占据了使用手册的大部分内容。在西欧市场，赛纳标配四气囊，在中国则是双气囊；不过ABS、EBD、BA等安全辅助系统都悉数在列。在Euro NCAP碰撞测试中，赛纳98年1.4排量版本获得3星得分，不幸的是，正面碰撞是它的软肋。2000年的升级版本针对这一弱势进行了改进。
结局与评价即便有种种优点，而且价格相对低廉，但赛纳从来都不是市场的宠儿，在西欧和中国都是如此。高尔夫IV及其SEDAN版本捷达IV（宝来）在欧洲对其他车型造成巨大压力，赛纳也不能幸免。虽然306平台口碑上佳，但由于设计陈旧，面对较新的雷诺梅甘娜（Megane），福特福克斯（Focus）时赛纳也处于明显下风。在中国，小巧而昂贵的赛纳从来也没有进入主流，其销量最佳的时间是区域经销商买断销售的时期，由于价格变得低廉，销量连续数月达到了以前不能企及的每个月上千辆。但这些车已经是全世界最后的崭新的赛纳。
赛纳在法国的生产停止于2004年，让位于C4。在中国，其生产延续到了2006年。不过，赛纳-毕加索至今仍活跃在西欧各国的市场上，在中国同样呈销量上升趋势。赛纳是雪铁龙最后的一辆“老法国车”，拥有上乘的驾驶品质和一些现在少见的有趣的驾驶特性，但在激烈驾驶时要小心突如其来的转向过度。306平台的前两款作品——ZX和306都强调敏捷活跃的车身动态，但配置相对简陋，与德国的竞争对手相比缺乏高档感。赛纳作为该平台的末代车型，向舒适性和电子化方向做出了较大的倾斜，装备水平处于传统和现代车型之间的过度状态。
法国90年代以来的小型车产品拥有强烈的个性，以306，Clio和Saxo为代表的一批车型在世界上树立了法式钢炮的形象，它们轻盈而灵活，略带神经质的行驶风格十分独特，而306平台在高速行驶时还不失大车的稳重感。但这些都已经随着舒适而平庸的新一代车型随风而去。在法国传统钢炮世家中，现时唯有Clio一息尚存，赛纳则成了雪铁龙在这一幕中的绝唱。毕竟，这是一个拥挤的时代——不论车外还是车内都是如此，轿车也必须随之进化。
赛纳WRC赛纳在世界拉力锦标赛（WRC）赛场上取夺了令人瞩目的成绩。事实上，它是近年来在拉力赛领域最成功的车型。当然，它的传奇故事总是和传奇车手，法国人塞巴斯蒂安-勒布（Sébastien Loeb）的名字交织在一起。赛纳的历史如果没有这段WRC记录，可以说是不完整的。
早在90年代末，保留了原厂车多数设定的赛纳KIT CAR就参与了WRC A组两驱KIT CAR比赛，Philippe Bugalski更是在法国和西班牙驾驶它获得该组别冠军。该车已经显示出了这款PSA经典平台产品作为拉力赛车的非凡潜质，如同柏油赛道上的洪水猛兽，超越很多强力四驱车型。这是对ZX拉力精神的极好继承，也刺激雪铁龙董事会同意出资建造更强大的四驱增压车型，征战WRC最高级别的比赛。
2001年，采用XU7发动机本体，前后麦花臣悬挂，6前速序列式波箱，动力超过300匹的四驱涡轮增压车型赛纳WRC正式出现在WRC赛场上，传奇拉开序幕。已在雪铁龙车队服役数年的勒布也借此机会开始发力，攻城拔寨，书写自己辉煌的历史。随后发生的事情可说尽人皆知，在2003-2005年，赛纳为雪铁龙赢得连续三年的WRC车队年度总冠军，勒布本人也在2004-2006年与赛纳搭档（当然，还有他的领航员Daniel Elena）获得年度车手总冠军。特别是在2006年，在雪铁龙忙于研制C4赛车，对其支持有限的情况下，勒布顶住了其他厂商车队的压力（特别是装备了福克斯WRC的福特车队），在私人车队克罗诺斯-道达尔-雪铁龙（KRONOS TOTAL CITROEN）轻松卫冕。
像大多数职业汽车比赛一样，WRC对各组别参赛车辆的性能参数有严格要求，以免比赛成为纯粹的马力竞赛。受此限制，赛纳WRC在性能指标上并不比其他竞争者，比如斯巴鲁翼豹和福特福克斯更突出。其连续胜利的原因一直受到热议，天才勒布的贡献显然是必要的，他的实力和成就受到公认，在拉力赛领域的地位如同舒马赫在F1。
雪铁龙在赛车设计方面的经验也无疑是其胜利法门之一。赛纳使用的底盘系统和XU系列发动机历史悠久，久经考验。自从ZX和306时代开始，PSA就在这套底盘系统和XU系列发动机的设计、调教上积累了丰富的经验。PSA的赛车有适应性很强的悬挂系统，在各种路况下表现都高人一等，确保他们的赛车总能一往无前，健步如飞。虽然WRC要求赛车拥有一定的重量和尺寸，以至赛纳必须被增重增大才能参与比赛，但它依然十分灵活，在马力较小，维持前驱的KIT CAR上同样如此，这足以证明PSA的底盘设计功力。XU系列发动机自80年代初就开始服役，虽然古老，但特别强健，能耐受强大的增压考验，最终成就赛纳出色的动力性能。时至今日，C4 WRC依旧在使用该发动机的改良型号。虽然WRC赛车和量产版本之间存在巨大的差异，但PSA确实在这项运动中体现了自己高超和独到的汽车设计技术。
2007年，雪铁龙车队携勒布再度复出，但这次领衔红色旋风的是C4 WRC赛车。勒布的征程远未结束，C4也继承赛纳的精神，一如赛纳继承ZX的衣钵，在赛场上继续PSA赛车的传奇故事。如果WRC有一个“最激动人心赛车”的奖项，那它一定属于那红色旋风，胜利的象征——赛纳WRC！