单板受力
定义：
在公路桥梁的梁板式桥中，由于板间铰缝被剪断，造成车辆通过时的荷载不能通过铰缝进行传递，所受荷载只能由单个梁板承受，形成的一种桥梁病害。主要表现形式重车通过时，梁板挠度过大，影响桥梁安全。
一般规律：
1. 由于重车车速慢，很少占用超车道，使行车道部分的开裂频率远大于超车道部分。
2. 重轮直接作用在梁板导致位于行车道轮迹部位的梁板更容易产生单板受力。
3. 实心板比空心板更容易出现单板受力。这是由于实心板的梁高通常比空心板小，铰缝受剪面积也小，在轮载相同的情况下，剪切作用更为明显。
4. 跨径小的桥梁发生单板受力的几率更高。因为跨径小，梁高小，铰缝受剪面积小，故剪切效应更为显著。
5. 桥面渗水者比不渗水者更容易发生。这是水分和除雪渗盐对混凝土的腐蚀作用所致，尤其使冬季的冻融作用，也有些情况是先剪裂以后才引起渗水的。
6. 桥面铺装层较厚者单板受力较少，它得益于轮载传力面积的扩散效果。
7. 水泥混凝土的抗剪能力远大于沥青混凝土，对应力的扩散作用较大，在桥面厚度相同的情况下，水泥混凝土铺装比沥青混凝土要好些。
8. 支座顶为湿接头（即现浇混凝土）的优于预制梁板直接压设在橡胶支座上的。每块预制板通常都设四个支座，施工中很难保证四个支座受力完全一致。橡胶支座上有一个较大的接触面，施工时即使是同一支座，也难以保证接触面全面与梁板底面紧密接触，造成受力不匀，给梁端受剪留下隐患。
成因：
1. 设计方面的原因：车辆超载是产生单板受力的主要原因所在，但从设计角度来看，为什么在已出现单板受力的桥梁中，预制空心板顶板被压碎的情况却极少发生？这至少说明绞缝部位在设计方面的安全储备远低于顶板的设计。目前常用的预制板设计，一般都存在以下缺憾：（1）绞缝的形式不够合理。例如梁端一定范围的绞缝宽度只用1cm,如果再加上梁板预制和安装就位时的误差，使得绞缝的浇注质量难以保障。另外，在跨中部位的绞缝形式也不尽合理，其抗剪效率不够理想。（2）设计中没有虑及绞缝混凝土自身的收缩作用，没有足够重视新旧混凝土间粘结力的弱化作用。（3）绞缝钢筋布置太少，顶板连接钢板抗力不足。（4）绞缝设计理论不够完善，难以真实体现梁板间的实际受力状况。从荷载的横向分配理论可知，设计理论是按铰接形式对单个荷载进行合格乡分配的，但实际受力却介于铰接与刚接只，制约因素与绞缝的断面形式和施工质量有关。
2. 施工方面的原因：预制梁板的单板受力与施工质量有着密切的关系，因为在同一条路线、同一种结构形式的桥梁，有地发生单板受力，有的却没有发生，便足以说明这一问题。在施工时一般应注意如下几个问题：（1）预制板侧面应认真凿毛，并仔细清除由于凿毛而产生的松动混凝土块，以增强新旧混凝土间的粘结和抗剪能力。（2）绞缝混凝土浇注前，应对梁体侧面进行洒水湿润，以保证新旧混凝土间的良好结合。（3）绞缝混凝土务必灌满震实，并进行必的养护。（4）最好能够使用防收缩或微膨胀水泥浇注绞缝混凝土。（5）梁板吊装时，要密切关注支座受力的均衡性，切忌支座悬空。（6）绞缝混凝土未达到设计强度前，严禁在桥上行驶车辆等重型荷载，以免使绞缝产生内伤。
措施：
解决问题的宗旨应在于防患于未然，因此应从设计方面入手，采取必要的预防措施。作者认为，除了规范运输以外，从以下三方面考虑，便可基本消除单板受力的弊端：1、对于小跨径的桥梁，尽量设计成整体现浇结构。2、在预制板的跨中和两端设计横隔暗梁，以加强相邻梁体间的联结作用。绞缝响应部位的钢筋也须予以加强。3、对预制板横向预应力筋。因为预制板（多数为空心板）的跨径一般读在20m以下，所以横向预应力筋的设置一般只在跨中和两端共设三道即可。其中两端的横向预应力筋，除了加强绞缝的抗剪能力外，尚有克服支座不均匀变形方面的的作用。但对于现浇接头的一端，因为支座受力基本一致，如果不会出现支座本身质量问题的话，不设横向预应力筋也可以。绞缝的抗剪强度除了混凝土质量以外，在很大程度上取决于新旧混凝土间的粘结力和摩阻力，，其中摩阻力=垂直力×摩阻力系数，由此可见，设置横向预应力（即上式中的垂直力）可以大大增强绞缝的抗剪强度。另外，横向预应力的作用还有助于提高绞缝混凝土本身的抗剪能力，对绞缝混凝土本身的收缩也极为有利（预应力筋本身也具有一定的抗剪能力）。因此，设置横向预应力即抓住了问题的关键。增加横向预应力后，可能会改变活载的横向分布模式，但这种改变是向固结方向的偏移，即有利于提高桥梁的总体承载能力。